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高速公路路基沉降研究及处治对策探究摘 要：本文根据高速公路建设施工过程中及通车后普遍存在的路基工后持续沉降问题，结合工程实体进行分析。指出病害产生的原因，并提出相应的技术方案和建议。 关键词：高速公路；路基沉降；成因分析；处治对策 路堤作为道路路基的主要结构形式之一，对道路的使用质量、行车安全、施工和运营经济性等起着至关重要的作用。近年来在路堤设计理论和方法、填筑材料和施工工艺、边坡稳定、养护技术和管理等方面开展了大量的研究工作，积累了一定的经验，提高了路堤工程的理论和技术水平。 1 路基（地基）沉降引起路面开裂分析 1.1 高速公路沉降的物理性能分析 目前公路设计中对于路堤没有提出沉降计算。对于高速公路目前仅用压实度控制施工，无法控制施工过程中的地基沉降，尤其是工后沉降与不均匀的差异沉降。 压实是土粒在外荷作用下减小空隙并排除部分自由水，使其中单位体积内颗粒质量最大。沉降是土体在自重持久作用下，土粒间减小剩余孔隙而排出靠近分子间的自由水的持久过程，以上过程为土粒间的固结。 机械压实过的细粒土，需要经过3~7天的固结时间，其密度值才稳定。细粒土的压实系数在1.15~1.20之间，即压实过程中土的沉降占虚厚的15%-20%。上一层的压实对下一层土体会起追密压实作用，达到填筑高度的路堤，其各层压实度应该是达标的。然而，土体越高，自然沉降越大；土体内积聚的含水量越大（雨季），其沉降量也越大。尽管低路基填土高度只有2m，由于修筑路面时各施工层的振动压实效应，会使地基水分重分布，施工后一年左右即显现出地基的沉降，使结构物高出路面4~6cm。 究其原因，无论是压实还是沉降，都是土体的孔隙比发生变化，某一土层厚度为，其孔隙比为，下层土的孔隙比若为，则沉降量为： （1） 填土层和天然地基土层组合，其总沉降量应采用分层迭加计算为： （2） 沉降需要一个时间过程，有时在施工中即可发现。如石安高速公路河北段H标有一段在施工沥青面层时，每周都发现标高变化，最后调整纵坡预以弥补。有的通车半年后的3个月内发生沉降，如保津高速公路容城到霸州段。地质条件差的路段，施工中对路基进行注浆处理，但仍然会出现工后沉降。可见，沉降过程是难以预估和控制的。 路基沉降是二维的。宣大高速公路在高填方段的路堤边坡水平开裂，纵向滑动，路面产生横向裂缝，垂直向下沉降为垂直变位。就是在垂直方向的沉降，它包括：路基自重效应垂直变形;天然地基被路堤土体持久压缩变形；以及遇水产生湿陷性的湿陷变形。 1.2高速公路沉降的案例分析 高填方压实度达标不能制约路基沉降，现以案例分析，图1为25m高填方的压实度、含水量、孔隙比实测值，并按（1）、（2）式计算出沉降量。 图1 高填方沉降量与相对密度分布曲线 由该案例可知： （1）最大沉降量发生在8~14.5m之间，即2/3的填土高度局位上； （2）本案的路基压实度8m以上达到90%，8m以下达到87%，还超过了路基设计规范对于1.5m以下压实度大于85%的要求。而沉降总量的84%发生在8m以下的路堤上，即压实度小于90%的区位。15m以上的压实度大于90%其沉降量按分层总和法计算只占15.5%。可见，为减小填方路堤沉降量应该大幅度地提高路堤压实度； （3）细粒土为二相体，达到最大干密度时的最佳含水量在15%左右，本案最佳含水量是13.95%，而层位14.5~18.5m的4.6m层厚内的含水量大于最佳值30%，故而沉降值最大，占总量的39.2%。可见，检验路基压实度的关键指标是含水量，因为密度还会随土层上的压实被追密； （4）该案孔隙比均值为0.6172，均方差为0.0514，变异系数为8.3%，孔隙比分布是合理的，孔隙比最大误差没有超过1.5倍均方差。由此可见含水量、压实度对限制沉降仍具有现实的实用性。 高速公路的填方路基沉降是不可避免的，关键是天然地基的沉降。沪宁、沪嘉、广佛、杭雨、沈大、新港等高速公路80个路段采用了各种方案处理地基，通常在竣工半年内沉降达数十厘米，以本方案为例路基宽26m，若填方为8m作为基底，底层压强为0.75MPa。填方25m为基底，底层压强为2.396MPa。其值远远超出地基承载力200kPa的要求。地基天然密度下的压实度仅有85%以下，因此地基沉降是高速公路的路基沉降的主体。 2 解决高速公路沉降的技术对策分析 目前，我国高速公路的建设主要为设计和施工，设计主要为依据前期的调查、地质勘查、实验等方法和工具，以及设计过程中对线形指标的控制和土石方工程的平衡；施工中通过对施工工艺，材料，质量以及施工队伍质量的控制来减少公路后期的沉降。对于设计方案的审核应该多吸取各方意见，以最大程度