城交通枢纽公交换乘问题的研究19.DOC

城市交通枢纽公交换乘问题的研究 杨爽 ，蒋红君，代祥光 指导老师：杨春德 摘要：本文首先分析了常见的最短路径的算法在实现复杂的公交路线优化问题中的局限，提出更适合与公交线路的最优算法，建立了以最小换乘次数为第一度量标准，途经站数和费用为第二度量标准的公交出行最优路线的改进模型。利用建立的模型及其算法，合理而有效的解决了问题一中的6对起始站→终到站之间的最佳路线设计。针对问题二，在问题一基础上，选出的最小换乘次数大于一次的线路中，搜索出与地铁中线路相交的公汽站点，从而可以求出当地铁和公交换乘时的所选的最优路线,然后利用问题一中已建立的优化组合模型和公交出行最优路线的算法求解，计算6对起始站→终到站之间的最佳路线设计。针对问题三，我们将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析。在充分考虑乘客的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，建立层次分析模型，以乘客步行距离作为评价最优换乘方案的主要量化指标。测算乘客最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价换乘方案的方便性和优越性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。 关键词：贪婪算法 换乘问题 层次分析法 最优路线 1 基本假设 不考虑交通事故、上下班高峰期、天气原因、人为因素等造成的堵车、封路、修路等特殊情况；在仅考虑公汽线路时，从起始站到目的地所需时间只与途经的站数和换乘耗时有关，不考虑线路中的地理环境、人流量等的不同造成的影响；假设费用仅是乘车车费的总和，无其他开支；车费不考虑打折、月卡等优惠业务；④假设公汽路线总条数为520条，公汽站点总数为4000个；地铁线路共2条，地铁站40个；假设所有公交车辆都沿着规定的路线运行。 2 问题的分析 Dijkstra最短路径算法由于其稳定性、能适应网络拓扑的变化，同时耐系统的内存空间占用少， 因而在计算机网络拓扑路径选择以及GIS中得到广泛的应用但是对公交线路来说，Dijkstra算法所采用的数据结构及其实现方法总体上说是比较复杂的。其缺点也是明显的。难以应付公交线路的网络拓扑中的复杂性。其主要表现见附录一。 对公交出行最优乘车问题的理论研究包括公交网络的数学描述和设计最优路径算法。在最优线路的算法方面，由于“最优”的指标选取因人而异，一些研究者从不同的角度提出了多种研究分析的算法（参见附录一），由于乘客考虑的因素很多，如换乘次数、耗时、费用等，因人而异，不存在绝对的最优准则，另外算法设计应考虑实用性，必然要求忽略次要因素。 （1）有研究表明：一般乘客以换乘次数为优先考虑的目标，公交网络的设计也以减少平均换乘次数为重要目标，因此本文以最小换乘次数为第一目标。 （2）另外，时间具有随机性，本题中所需时间与途经的站数相关，为避免过于复杂，本文将考虑时间问题转化为途经站数的问题。 （3）本文对公交网络进行了数学描述，建立背包问题的数学模型----以最小换乘次数为第一度量标准，途经站数和费用最少为第二度量标准的公交出行最优路线。 3 模型的建立与求解 3．1针对问题一 各个城市的公交线路形式多样，本题中北京的公交网络系统出现了环路型、往返线路不一致型、往返行道型三种，如果采用多种形式描述，势必会增大查询算法的负载程度。为了处理数据的一致性，我们将每条线路当作是两条有方向的线路看待，如往返线路不一致型中，我们将上行线和下行线分别看作此线路的A、B线；往返行道型中，将正向行使和逆向路线分别看作此线路的A、B线；环路型采用循环链表方式描述，A（或B，∵A=B）中首尾元素一致。 根据以上模型的分析，在仅考虑公汽线路时，建立背包问题的数学模型----以最小换乘次数为第一度量标准，途经站数和费用为第二度量标准的公交出行路线， 能够生成多条备选路径供乘客选择最小）且花费相对较少的出行路线。途经站数和费用满足 。 3.1.1、以换乘次数最少的公交出行最优路线的算法思想如下： 根据乘客输入的起点和终点，确定出行要选择的起始公汽站点和目的公汽站点。分析最小换乘次数可以分为以下几类： （1）即零次换乘（直达）：查询数据库，将经过、的线路分别存入两个集合中（用excel存档），用Matlab编写程序（见附录四中4.1）可以查看这两个集合中是否有相同的元素,即起点站点和站点之间是否有相同的车经过。如果有一条或几条直达线路，这样给出行提供了良好的前提条件。若乘客优先考虑时间，则通过比较途经的站数最少的公汽线路为最优；如果乘客优先考虑消费，则比较花费的价钱最少的优先考虑，途径站数为次要考虑的最优路径。一般情况下，综合考虑途经的站数和花费，可以得出直达时的最优路线。 （2）即一次换乘：如果没有直达路线，则搜索站点和站点之间的公共站点，从站点可换乘到站点．如果存在，属于一次换乘。计算站点和公共站点之间有没有相同的公交车