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连续箱梁现浇支架设计和施工控制摘要：进入到新世纪以后，随着我国国民经济的快速发展，我国的桥梁、隧道、公路、铁路工程项目都得到了快速发展，这些行业的竞争也是日趋激烈。面对着日益严酷的竞争，设计单位在进行结构设计时，大多数都采用连续箱梁现浇支架设计，这种结构设计的方式具有以下优点：适用性强、功能多、承载能力强、效率高、加工容易、拆卸方便以及受力均匀等特点，因此在我国上个世纪90年代的工程项目中，连续箱梁现浇支架设计就已经得到了较为广泛的应用。本文便对连续箱梁现浇支架设计、连续箱梁支架预压及预拱度设置以及连续箱梁现浇支架的拆除三个方面的内容进行了详细的分析和探讨，从而详细的论述了连续箱梁现浇支架设计过程中的几个施工技术问题。 关键词：连续箱梁现浇支架；支架设计与施工控制；关键问题 中图分类号：U448.21+3 文献标识码：A 连续箱梁桥通常都是以主梁若干孔为一联的，在中间的支点上连续通过，因此连续箱梁桥是属于超静定体系的，中等跨径桥梁最为常见的结构形式就是这种形式。这种连续箱梁桥主要应用的范围有：高速公路、互通式立交桥、环形立交桥、高等级公路的跨线立交桥以及其他形式较为特殊的公路桥梁。 连续箱梁现浇支架设计的费用在整个工程中的总投资费用中所占的比例是很高的，因此选择支架的类型就是很关键的了，通过建筑工作者多年来对此的研究，其具有适用性强、承载能力强、施工方便、拆卸方便以及受力均匀的优点，因此其在公路桥梁建设的工程中也得到了最广泛的应用。 1 连续箱梁现浇支架设计 进行连续箱梁现浇支架设计时，应先结合立交桥自身的结构特点以及考察现场地质的实际情况。放置的顺序是从上至下，且应该依次放置竹胶板、横向方木、纵向方木，可以调节的顶托、横杆、斜杆、立杆、垫木、剪刀撑以及可以调节的底托。通常情况下，支架立杆的纵向间距和横向间距均应为90cm×60cm，纵向方木间距约为60cm，横向方木间距约为30cm，水平步距约为120cm。连续箱梁的横梁区域所受到的外力荷载是十分集中的，因此此区域的横向方木间距应为20cm，立杆的纵向和横向的间距布置应采用60cm×60cm。通常情况下，搭建连续箱梁的支架顺序为：清楚地基的杂物并且对其进行整平压实、放置混凝土和灰土、验收基地、施工放样、铺放立杆及垫木底托、上层支架的连接固定、放置可调节的顶托方木、最后就是对支架的验收工作了。 支架横桥向和纵桥向均应每隔两排就设置一道横向剪刀撑和纵向剪刀撑，并且在其断面上也应连续设置。剪刀撑一般都是采用直径为48mm的普通钢管作为材料，搭接的长度应该大于60cm，且应搭设时应靠近立杆，与地面的倾斜角度约为45度。由于支架的边侧腹板位置是要受到压力的，根据反作用力的原理，边侧腹板就会对支架产生侧向的推力，因此需设置一定数量的起支撑作用的杆件，才能防止出现侧模变形的现象出现。翼缘板的下方可采用可调节的顶托，连接处要注意设置两道横向钢管，之后再纵向连接，另外其支架处还应该设置两道斜向拉结钢管，从支架的顶部斜向拉结至连续箱梁的内部，翼缘板与支架的连接节点应多于三个。立杆搭设的接长缝要注意相互错开，顶托伸出的高度不能够大于25cm，底托伸出的高度则不能够大于20cm，支架的横间距误差为正负2cm，支架的纵间距误差为正负5cm，支架的垂直度偏差应小于5cm。 2 连续箱梁支架预压及预拱度设置 连续箱梁现浇支架的预压工作是一道较为重要的工序，因为它不但能够有效检验支架以及地基的强度和稳定性，而且它还能够避免整个现浇支架出现塑性变形，这样地基也不会出现沉降变形了，从而能够准确的测量出连续箱梁现浇支架的弹性变形，获取到了设置预拱度的最佳的参考数据。 在计算连续箱梁支架预压荷载的过程中，首先应将预压支架上的荷载分成很多个单元，这样每个单元内的支架所受的荷载就被分为两部分了：此单元结构上部的自重和此单元还未铺设的模板重量，这两部分的重量之和的1.1倍就是其所受的荷载，均匀分布是荷载分布的。对箱梁支架进行预压加载主要分为三个过程，即分别为60%，80%以及100%。对箱梁支架进行纵向加载时，应是先从跨中开始加载，之后再逐渐向支点处对称分布荷载的；对箱梁支架进行横向加载时，应是从结构的中心处逐渐向两侧部位对称分布荷载的，当完成一级的加载后，应停顿12个小时并在此时间段内对其进行监测，当连续两次的沉降量都在2mm的范围内时，才能够继续加载。加载的方法是：将砂石放置在尼龙袋内，装饰砂石的尼龙袋是必须经过准确计量的，为防止在下雨等恶劣天气时无法及时的覆盖尼龙袋，施工人员应准备具备一定面积的彩条布。由于翼缘板单元是有斜坡的，因此一般是选用钢筋作为材料进行支架的预压的。 在对连续箱梁的支架预压的阶段，弹性变形和非弹性变形组成了支架的总垂直变形，其中在支架预压加载已经卸除