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我国航空运输业机队灵活性研究及对策摘要： 本文分析了航空运输业机队灵活性现状及其成因，提高我国航空运输业机队灵活性建议和对策，最后分析了提高我国航空运输业机队灵活性的战略意义。 Abstract： This paper analyzes the current situation of air transport fleet flexibility and its causes， and puts forward the proposals and measures on improving air transport fleet flexibility， final analyzes the strategic importance of improving the flexibility of the airline’s fleet. 关键词： 航空运输业；机队；灵活性；战略意义 Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance 中图分类号：F125.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）13-0294-02 ———————————— 作者简介：钱晓晨（1976-），男，河北怀安人，中级经济师，研究方向为经济管理。 1 我国航空运输业机队引进历史回顾 我国航空运输业机队规划与国民经济和社会发展五年规划保持同步，一般是以五年为一个周期的，每个周期的机队引进情况简况如下： 1.1 八五及八五以前——政府主导 八五及八五以前，我国民航政企尚未完全分开，航空公司机队引进基本上以政府采购为主导，为配合国家政治、经济和外交外贸需要，当时除了引进波音、麦道、空客飞机外，还引进了不少的俄制和英制飞机，引进还主要以购买（含融资租赁，下同）为主，经营租赁采用较少。 1.2 九五期间——追赶潮流 “九五”初期，国内不少航空公司因为对市场过分看好，一时冲动引进较多远程宽体客机（如B767），由于无法在国际航线上成功运营，这些宽体机就转投入经营国内航线，由于其成本较高，远程优势又无法得到发挥，经营起来就较为困难。九五后期，国内航空公司又掀起一股购买支线飞机的潮流，盲目效仿已相当发达的美国支线航空业。当时国外支线飞机引进成本高（关税和增值税高征），国内支线机性能差，国内支线航空运营环境不佳，既使是再精明的航空公司领导，无论怎样精心经营、加强管理，也是很难从经营支线运输中取得经济效益，也很难带来网络枢纽效应。由于这些支线飞机基本上是购买的，在今后相当长的一段时间是很难退出的，这些支线飞机的效益问题将又成为一个问题。 1.3 十五期间——理性购租 十五期间，航空公司在经历八五和九五后飞机引进较为理性，“十五”期间全行业净增运输飞机336架，年均增加67架，年均增速10.4%，与国民经济发展基本相适应，基本上是以引进B737和A320系列飞机为主，特别是国内航空公司在9.11’事件及SARS事件后，国内航空公司及时把握机会，经营租赁了大量国际市场相当便宜的飞机，取得了非常好的效果，这一阶段的飞机引进应该是较为理性的，与市场需求相吻合。 1.4 十一五期间——批量采购 由于十五期间航空公司引进飞机较为理性，致使在十五后期及十一五前期，国内航空市场快速发展，出现了一定程度的运力紧缺，于是十一五前期，新一轮的购机热潮又开始，十一五期间全行业预计净增运输飞机725架，年均增加145架，年均增速13%左右。十一五至今，我国航空公司已大批量采购了60架B787、150架B737、150+150架A320飞机等，这些飞机都是购买引进的，将集中在十一五后期和十二五交付。十一五后期由于宏观经济的不确定性，这些刚性的飞机引进很难说会不会在十一五末期和十二五初期带来新一轮的运力过剩，从目前的宏观经济形势看这个担忧极有可能变为现实。 2 我国航空运输业机队灵活性现状及其成因 2.1 飞机引进以购买为主，购租比相对较高 由于国家政治、经济和外交外贸的需要，国家一直鼓励航空公司批量采购飞机。批量采购也给航空公司带来极大的采购价格优惠，特别是十一五期间的几次批量采购，体现了我们作为航空大国的优势，批量采购价格较以前下降了约25%左右（早期的采购一般是约打7折，最近可打5折）。国家牵头、航材公司组织的批量采购是非常有意义的，应该在今后长时间内坚持这种做法。 批量采购将带来的是航空公司购买飞机较多，而购买后如果要采取售后回租，也需报请董事会、股东大会、政府等部门批准，程序较多，航空公司经常为规避各种审批就不太愿意做售后回租，同时我国民航经营租赁飞机时也需要同购买飞机一样复杂的审批程序，