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未来LNG燃料船舶动力装置选择摘 要：气体发动机的成功研制使得天然气这一清洁能源的使用不再局限于LNG运输船。随着国际海事组织关于船舶能耗的强制标准陆续生效，未来将会有越来越多的船舶采用LNG作为燃料。本文通过比较各类采用LNG作为燃料的船舶动力装置的特点，对未来船舶动力装置的选择进行了分析。 关键词：LNG，双燃料发动机，动力装置 引言 进入21世纪以来，随着世界范围内石油资源的日期枯竭，天然气正逐步取代石油成为世界范围内主要的能源型式。LNG作为一种新兴能源相对传统的燃油而言储量丰富且环境优势明显，相对太阳能和燃料电池等其他新兴能源而言，LNG在经济性方面的优势非常显著。船用LNG主要有单一使用LNG燃料和使用双燃料发动机两种型式。从目前国内外正在研发的船型来看，LNG运输船普遍采用单一的LNG作为主要突进能源，而非LNG运输船大多采用双燃料发动机。 单一LNG燃料的船舶动力装置常见类型及特点 使用单一LNG燃料的船舶动力装置主要有蒸汽轮机动力装置与燃气轮机动力装置两种： 1、汽轮机动力装置 目前几乎所有的LNG运输船均采用蒸汽轮机动力装置，该系统的基本原理是在主锅炉中采用LNG作为燃料，利用主锅炉产生的蒸汽驱动蒸汽透平进而推动螺旋桨和发电机组。蒸汽轮机的大输出功率可以充分满足船舶推进的要求，在柴油机问世之前蒸汽锅炉及透平一直是船舶动力装置的主流，技术成熟可靠性高而且日常维护的频率和成本都很低。 整体热效率较低是蒸汽轮机的最大弱点，通常蒸汽轮机的热效率仅为20%-30%，不到低速柴油机的一半，这就意味着当输出功率相同时蒸汽轮机所消耗的燃料数量为低速柴油机的2倍以上。对LNG运输船而言，由于货物运输过程中会产生大量的BOG可以作为推进燃料，所以无需过多考虑发动机的热效率问题。而对普通货船而言，采用LNG作为主要燃料已经存在续航力不足的问题了，热效率明显偏低的蒸汽轮机显然不是一个很好的选择。 2、燃气轮机动力装置 燃气轮机的概念源于航空发动机，相对蒸汽轮机而言燃气轮机只有一次能量转化，且燃烧气体推动透平做功后可以方便地进行再循环利用，所以热效率要高于蒸汽轮机。罗尔斯-罗伊斯燃气轮机公司2002年成功研发出Trent30型船用燃气轮机，输出功率可达到36MW，可以满足大多数货船的推进需求。燃气轮机同样具有可靠性高、单位重量功率大、振动小等特点。然而与目前主流的柴油机相比，燃气轮机的热效率依然要低很多，船舶续航力的问题依然无法解决。另外，燃气轮机对电站、燃料供应系统、气体压力控制系统相比柴油机和蒸汽轮机而言要复杂很多，这将大大增加货船机舱布置的难度及将来维护保养的成本。所以对普通货运船舶而言，燃气轮机动力也不是一个理想的选择。 双燃料发动机概念的提出及特点 1、普通货船采用LNG作为燃料时存在的问题 虽然在LNG运输船上已经成功实现了采用天然气作为主推进燃料，但是普通运输船舶由于其自身条件及LNG的固有特性，在使用LNG作为燃料时依然存在较多限制。对LNG推广影响最大的就是续航力问题。目前的统计数据显示，使用LNG燃料的船舶续航能力最多也只有22天（约10000海里），目前尚无法满足远洋航行要求，而采用燃油的船舶续航力普遍在42天以上（约18000海里）。 导致使用LNG燃料船舶续航力较差的最主要原因是LNG储罐及配套设施布置困难。燃油舱可以见缝插针地布置在船舶的大部分位置，所以船舶能够携带燃油总量不会太少。而LNG储罐体积虽小，但其本身具有一定的几何形状，在船上可以布置的位置就非常有限了。特别是对于干货船，由于货舱区域的装卸作业很容易损害LNG储罐，而考虑到安全问题储罐布置在生活区域又有诸多限制，这些都导致了普通货船不可能携带很多LNG。所以对于非LNG运输船而言，主推进系统的经济性是一个不容忽视的问题。 2、气体发动机的基本原理及特点 热机热效率低的一个重要原因是乏气除了用于加热之外很难以其他的形式重复利用，蒸汽轮机和燃气轮机都需要通过燃烧产生高温高压的气体驱动涡轮做功，正是这个特点导致其热效率越发低下。而驱动柴油机的活塞运动不需要高温高压气体，所以柴油机的热效率相对较高，低速柴油机的热效率普遍在50%以上，最高的可以达到56%。 气体发动机的基本工作原理与低速柴油机相似，该类型的发动机继承了低速柴油机的大部分特点。由于天然气着火温度比燃油高，早期的气体发动机的工作原理类似汽油发动机通过电火花点燃燃气。这种点燃式气体发动机在高速机上得到了非常成功的运用，不过该技术应用于低速气体发动机时碰到了问题。一个主要原因是用于船舶主推进的发动机普遍功率较高，需要一次性点燃的燃料数量较大，而电火花点火时释放的能量偏小且难以实现火源位置均衡，