毕业设计车架文献综述.docVIP

编程辅助车架纵梁设计文献综述 摘要：本文介绍了有限元法设计车架的大致过程，发现其中的不足，提出利用经典力学的方法为有限元分析建立模型，运用编程辅助车架纵梁设计对有限元设计法进行改善。并介绍了车架相关的知识和纵梁的受力状况。 关键词：编程、车架、纵梁、有限元法、经典力学。 Abstract: This article describes the design of the finite element method generally frame the process and found that the lack of classical mechanics using the method proposed for the finite element analysis to model the design using a program supporting frame rails on the finite element method to improve the design. And introduced the frame rails of the relevant knowledge and practicing hand condition. Key words: Programming, frame, rails, finite element method, classical mechanics 1引言 无论重型、中型、或轻型载货汽车，吉普车或大型客车，都有车架总成，只有部分小面包车和小轿车，其车架是与底盘和车身连在一起的，没有独立的车架总成，但是前后地板总成或副车架总成，也起到车架总成的作用。所以，车架的设计在汽车的设计中是必不可少的。车架是汽车的基础，其结构尺寸也最大，汽车上的其他几大总成都是装于车架总成之上，所以车架总成既是一个承载构件，又是一个传力构件。发动机总成直接装于车架的前端或后端。发动机的扭矩通过离合器、变速箱和传动轴传给后桥或前桥，驱动汽车前进或后退，这种前进的动力和承载力都是通过前后钢板弹簧支架传递给车架总成的。驾驶室总成、转向机总车、车厢总成都是直接装于车架上大客车的车身及面包车、吉普车和部分小轿车的车身都是直接装于车架之上。所以车架承受了来自汽车各部分总成传递的力和地面传递的力，受力比较复杂，车架的设计也就很复杂，车架设计的好坏直接关系到整车的性能和质量，为了简化繁琐的设计计算过程，我们可以将计算机技术应用到车架的设计中，利用计算机快速计算的技术优势，减小设计工作量，缩短设计周期，使车架设计更加简便快捷，从而减小研发成本。 2车架设计的发展趋势 为适应不同用途汽车的总布置需要，车架结构形式区别很大，种类复杂多样。在整车布置允许的条件下，应尽量采用前、后等宽式车架，以保证车架的制造质量。在车架设计时，为了提高整车的横向稳定性和减小前、后桥的弯曲力矩，一般希望加大车架的宽度。决定车架宽度的因素主要由整车外宽、轮胎及悬挂的空间、安装发动机所需要的空间、转向所需要的空间等，在布置时应综合考虑。如为了布置大马力发动机，某平台车型为整体式车架，车架前宽940mm，后宽860mm，变宽位于驾驶室后悬置之前，奔驰为分段式车架，车架后部为860mm等宽结构，其后端为传统的槽型梁，后端为Z型纵梁，两段铆接在一起，铆接区域从发动机后悬置附近开始，往前约400mm。 3车架纵梁产生的几种应力 弯曲应力。设计时常假定纵梁在某些集中载荷作用下只产生弯曲，可按材料力学的原理采用弯矩差法或力多边形法进行分析。 局部扭转应力。开口断面纵梁在偏心载荷的作用下往往出现较大的局部扭转，在载荷作用处及其邻近的翘曲约束处往往双力矩较大，可用薄壁杆件理论加以分析。局部扭转的判断如下：在纵梁的某处，受到扭转载荷的作用，如载荷处于两横梁之间，则该段纵梁呈现扭转状态，并在节点处受到横梁的约束，同时载荷通过纵梁使相邻横梁呈现弯曲，如载荷作用处设由横梁，，则该横梁将直接承受弯曲载荷，而纵梁扭转变形一般则可忽略不计。 整体扭转应力。车架处于整体扭转时，开口断面梁一般在其翘曲约束较强处出现较大的扇形应力。 车架受力状态极为复杂，汽车静止时，在悬架系统的支撑下，承受着汽车各部分零部件及载荷的重力，引起纵梁的弯曲和偏心扭转，如果汽车所处的路面不平，车架还将呈现整体扭转，汽车在行驶时，载荷和汽车各部件的自身重量及其工作载荷（如驱动力、制动力和转向力等）将使车架各部分承受着不同方向、不同程度和随即变化的动载荷。 4有限元法简单介绍 运用有限元法设计车架，先要建立一个车架模型，然后进行网格划分，载荷处理，边界条件的确定。有限元法可以根据不同的边界条件模拟不同的工况，可以对车架进行静力学分析，模态分析，瞬态动力分析、特征值分析等。通过静力分析可