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带屏蔽门系统地铁车站火灾烟气控制模式探究摘 要：现代化的地铁车站出于乘客安全的考虑，屏蔽门系统被越来越多的引入。但是，屏蔽门系统对气流有较大的扰动，会对烟气流动规律产生一定影响，因此带屏蔽门系统的地铁车站沿用老式地铁车站的排烟应急模式势必存在一些问题。以地铁车站站台层公共区火灾为研究基础，运用理论分析和数值模拟相结合的方法，对带屏蔽门系统地铁车站烟气蔓延规律进行分析，对不同排烟方案进行对比，找出相对优势的排烟模式，希望对实际工程提供实用参考和宝贵建议。 关键词：屏蔽门系统 地铁火灾 排烟模式 数值模拟 中图分类号：U231.4 文献标识码：A 文章编号：1007—3973（2012）009—013—04 1 引言 由于地铁的快捷便利、乘坐舒适，越来越多的人在出行时选择了地铁。但是由于地铁运输量大，乘客众多，由于拥挤和其他因素造成乘客在站台候车时掉下停车轨道从而导致严重的伤亡事故屡见不鲜。据上海日报报道：上海地铁自1995年开通以来，截止2004年5月13日，已经有超过66人跳轨自杀，只有18人侥幸获救。 此类事件在国内外其他城市的地铁车站也时有发生，因此引起了国内外专家学者的高度重视。很多国家都采用了屏蔽门系统，如伦敦、新加坡、吉隆坡、曼谷等地铁，并且取得了良好的运行效果。国内由于受到乘客落轨等地铁事故的巨大冲击，国家有关部委也鼓励安装地铁屏蔽门系统。至今，屏蔽门系统被许多城市地铁采用，例如广州、深圳、上海、北京等地铁。其他在建和拟建的地铁也有意采用屏蔽门系统的设计理念。 但是，地铁车站在引入屏蔽门系统的同时，也带来了新的防排烟问题。在老式地铁车站，由于站台层公共区和轨道区域没有明显的阻隔，可以将两个区域作为一个防排烟分区来处理。当站台层公共区发生火灾时，可以通过开启轨道排烟系统甚至在必要时开启区间隧道排烟风机来辅助内部排烟的方式使地铁车站内连接站台和站厅楼梯开口处形成一定的正压，以满足规范中规定的1.5m/s向下气流的要求，抑制烟气进入楼梯，保证人员安全疏散。但是，当地铁车站设置屏蔽门系统情况下，站台层公共区和轨道产生了隔断，若仅仅依靠公共区排烟量无法满足1.5m/s向下气流的要求，而开启外部排烟系统辅助排烟的方式的烟气蔓延规律可能会受到屏蔽门系统的影响，因此本文通过多种方案的数值模拟，分析各种方案的烟气蔓延情况、温度分布情况和楼梯处风速来得出一种相对优势的排烟模式，找出一种适应此类地铁车站的防排烟应急方案。 2 研究的基础车站模型 2.1 车站模型情况 （1）车站空间 本车站为双层非换乘车站，车站地下一层为站厅层兼设备层，地下二层为岛式站台层。站台宽度为12m，有效站台长度为120m，在站台和站厅层中间设有800mm?？00mm的支撑立柱，站台层高度为4.3m。 （2）疏散通道 站台与站厅层之间通过两组扶梯和两组步行楼梯连接，其开口连通部位的净空尺寸为5000mm?？000mm，开口总面积为40m3。 （3）屏蔽门 车站沿站台边缘设有屏蔽门，总高度为3m，其中玻璃部分高度为2.2m，上部0.85m为钢结构，屏蔽门长度为117.72m，屏蔽门的活动门布置为：对应的车头、尾的第一个屏蔽门尺寸为1.6m?？.15m，其他屏蔽门为2.0m?？.15m。 2.2 车站防排烟系统组成 （1）车站通风排烟大系统 车站内平时设有通风空调，其中排烟风管与平时通风空调回风管合用，公共区排烟风量按照《地铁设计规范》中规定防烟分区1m3（min·m2）设计，为25m3/s，排烟风口利用平时的回风口。公共区送风量为排烟量50%，为12.5m3/s。 （2）区间隧道排烟系统 车站站台层两端设有区间隧道通风系统，配有TVF隧道风机各一台，每台风机风量为60m3/s，该风机既可以用来对区间隧道进行送风亦可逆转作排烟风机，风道静面积为18m3。该风机主要用于隧道平时换气和隧道内事故应急要求。 （3）车站隧道排烟系统 车站隧道通风系统包括轨顶及站台下排烟系统，配有2台车站隧道风机，每台排烟量为30m3/s，排烟和排风合用，轨顶与轨底按照3：2分配风量，即轨顶风量为36m3/s，轨底为24m3/s。 （4）站厅通风排烟系统 站厅层设有送风管和排风管，排烟和排风合用管道。站厅层总排烟量为25m3/s，送风量按照排烟量50%设计，为12.5m3/s。 3 站台层公共区火灾的主要排烟方式 由于车站通风空调系统不负担区间热负荷的排除，仅仅依靠站台层公共区排烟量25m3/s和站厅层12.5m3/s所形成的正压无法满足规范中要求的楼梯通道1.5m/s向下风速的要求。因此在防排烟的设计组织上需要做特殊的考虑。目前，带屏蔽门系统地铁车站排烟应急方案主要有以下两种： （1）设