高速接触网设计概述2.ppt

8．张力补偿装置 8．张力补偿装置 9．锚段关节形式 9．锚段关节形式 9．锚段关节形式 9．锚段关节形式 10．线岔形式 10．线岔形式 10．线岔形式 10．线岔形式 10．线岔形式 10．线岔形式 10．线岔形式 10．线岔形式 10．线岔形式 10．线岔形式 11．支柱形式 11．支柱形式 11．支柱形式 11．支柱形式 11．支柱形式 12．基础形式 12．基础形式 12．基础形式 13．接触网接地方式 13．接触网接地方式 13．接触网接地方式 14．电分相设计方案 第四部分 高速接触网的施工误差 第五部分 高速接触网的架线工艺 德国：1:3+1:3棘轮 日本： 1:3变比鼓轮 国外高速接触网锚段关节形式较多，三跨、四跨、五跨均有应用实例。日本和法国一般采用四跨关节形式；德国汉诺威～维尔茨堡（Re250）、曼海姆～斯图加特（Re250）、柏林～汉诺威（Re330）三条高速铁路均采用五跨关节形式，法兰克福～科隆（SICAT-H1.0）高速铁路则采用三跨（非绝缘）和五跨（绝缘）关节形式；西班牙马德里～巴塞罗那（EAC-350）和意大利罗马～那不勒斯高速铁路均采用四跨关节形式。 三跨非绝缘 四跨非绝缘 五跨非绝缘 五跨关节立面示意图 a1 a2 a2 a a 四跨关节立面示意图 a a1 a1 a 三跨和五跨关节在跨距中部过渡，跨中两支接触线相对于悬挂点高出约50mm；四跨关节则在定位点过渡，两支悬挂在中心柱外侧第一吊弦之间形成一等高过渡段，非支从第一吊弦点开始抬升，中心柱定位器一般按不受力设计。 各国的运营经验表明，只要锚段关节安装调整得当，无论三跨、四跨、五跨，均可取得满意的受流效果。五跨关节内侧两转换柱处非工作支接触线抬高量一般为150mm，因处于受电弓动态包络线以内，故仍需采用定位器，且该定位器需要特殊设计，特别是五跨绝缘关节的转换柱处。相对而言，四跨关节的安装调整较为容易，无需采用特殊定位器，且安全性较好。 五跨关节特殊定位器实例 高速接触网线岔可分为交叉和无交叉两大类，其中无交叉线岔又可分为两支无交叉和三支无交叉（锚段关节式）两种形式。 A、C为悬挂点，B为交叉点，悬挂A点一般位于线间距0～400mm范围之内，交叉点B位于线间距400～700mm范围之内。在悬挂点A处，正线接触线拉出值为300～400mm，并按正常接触线高度设计，侧线接触线拉出值一般为400～550mm，并抬高约150mm，使得A点处侧线接触线位于受电弓的动态包络线以外。在悬挂点C处，正线接触线按正常高度设计，侧线接触线比正线高30mm。 高速用交叉线岔原理 在交叉点B处，为了减小接触网的硬点影响，正线接触线相对于正常高度抬高10mm（通过吊弦实现），侧线接触线相对于正线抬高20mm，与悬挂点C处高度一致。侧线在AB段按抛物线抬高，在BC段靠近线岔处（线间距500mm～600mm处）设有一交叉吊弦（正线接触线通过吊弦悬挂于侧线承力索上，侧线接触线通过吊弦悬挂于正线承力索上），意在使始触区附近两支接触线在动态作用下能够同步抬升。 优缺点： 由于限制管的存在，当列车高速通过正线时，由于接触线抬升量较大，受电弓必然要接触两支接触线，在交叉点附近形成相对硬点是难免的，弓网间将产生较大的冲击，从而加剧线岔处接触线的局部磨耗，另外还存在钻弓、打弓的危险。另外，线岔处正线接触线的高度要求非常严格（比正常高度高出10mm），施工精度实难保证；当道岔号码较大时，限制管的长度将变得很长，否则两支接触线无法自由伸缩。 相对于两支无交叉线岔而言，如果侧线行车速度不高，则其侧线行车较为有利，因为受电弓的转换过渡较为平缓；但如果侧线行车速度也较高，那么仍然存在正线行车的上述不利因素。 A、C为悬挂点，B为侧线支接触线始抬点，悬挂点A一般位于线间距500～600mm处，侧线支接触线始抬点B一般为悬挂点A右侧第3吊弦处。 悬挂点A处，正线接触线拉出值为350～400mm，并按正常接触线高度设计，侧线接触线相对于正线线路中心的拉出值一般为950～1000mm，并抬高90～130mm（视道岔号码大小而定），使得A点处侧线接触线位于正线上运行的受电弓正常动态抬升量（该值可通过弓网模拟确定）以外。BC段正线、侧线接触线一般按等高设计，侧线接触线自B点开始按抛物线抬高，至悬挂点A处时抬高90～130mm，正线在AC段始终按正常高度设计。 两支无交叉线岔原理 当正线高速行车时，侧线接触线始终位于受电弓正常动态抬升量以外，受电弓只与正线接触线接触，而不与站线发生任何关系，因此正线行车具有绝对的安全性。当列车由侧线驶入正线时，在B点以前受电弓只与侧线接触线接触，通过B点以后大约在AB段的中部附