地铁列车牵引计算算法及程序实现.pdfVIP

论坛园地 地铁列车牵引计算 算法及程序实现 胥红敏 郭 湛 李晓宇 C=W - - (1) W W 摘 要：根据地铁列车在隧道中运行的特点，基于最快速运行策略， f2 qz s 应用MatLab程序建立了地铁列车牵引计算模型 研究了运行过程中隧 式（1）中：W f 2为牵引力，由 ， 道附加阻力对列车运行时间的影响。实例计算表明，该模型能计算出 文献[6]中的牵引特性曲线取差值得 地铁列车最快速通过地下区段的时间，对地铁系统实施运营管理、成 到；W qz为启动阻力，由于地铁列车 本核算以及节能降耗研究具有一定参考价值。 牵引中启动比较频繁，根据计算精 关键词：地下铁道 牵引计算 隧道附加阻力 计算模型 度以及经验取值为W qz=5 N/kN× ； ； ； Mh，其中Mh为列车重量；Ws为隧道 时，气动阻力比在地面线路上要高 附加阻力，它由试验确定，目前尚 0 引言 出1倍左右。所以，进行地铁列车牵 无正式的试验公式，由于一般列车 目前，比较成熟的牵引计算与 引计算时，需考虑隧道附加阻力的 在隧道中行驶时，气动阻力比在地 运行模拟软件[1-3]多用于国家干线铁 影响。 面线路上要高出1倍，占列车总阻力 路系统。对于城市轨道交通，由于 为此，应用MatLab程序建立地 的90%左右[7]，所以，在列车启动过 其在运输方式和线路条件等多方面 铁列车牵引计算模型，研究隧道附 程中，取Ws为Wqz的整倍数。 差异显著，比如紧急制动距离的差 加阻力对列车在隧道中运行时间的 1.2 加速过程 异、长距离地下区段运行、列车启 影响。 在列车加速过程中，列车受到 动和制动频繁以及对于启动和制动 的合力如下： 1 列车合力计算 加速度的严格要求等，对此，一些 C=Wf2-Wjz-Wfz-Ws (2) 研究者给出了一些有益的探索[4,5]， 在研究隧道附加阻力对列车运 式（2）中：W f 2 为牵引力； 但是，专门针对地铁列车的计算算 行时间的影响时，应用最快速牵引 Wjz为列车基本阻力，其一般形式为 策略算法，在算法中尽可能发挥列 W =( + + 2)× ，该式中 、 法至今尚未见报道。 jz a bV cV M h a 车的牵引和制动能力，即牵引力采 、 为经验常数， 为列车行驶速 地铁列车在隧道中行驶时，