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南京工程学院 毕业设计开题报告 课 题 名 称：热成型马氏体钢板零件的热 处理工艺探索和组织分析 学 生 姓 名： 钱晓飞 指 导 教 师： 赵秀明 所 在 学 院： 康尼学院 专 业 名 称： 材料科学与工程 南京工程学院 2012年3月16日 学士学位毕业设计(论文)开题报告 学生姓名 钱晓飞 学 号 240080717 专 业 材料科学与工程 指导教师 姓 名 赵秀明 职 称 教授 所在学院 康尼学院 课题来源 B 课题性质 B 课题名称 热成型马氏体钢板零件的热处理工艺探索和组织分析 毕业设计的内容和意义 1.主要内容 (1) 查阅中英文资料，完成原始资料整理、外文翻译，完成开题报告（综述，实验计划，关键技术）。 (2) 对采用热成型马氏体钢板的汽车门框加强板零件典型部位的显微组织进行分析研究。 (3) 对上述零件典型部位的显微硬度、拉伸性能进行试验分析。 (4) 分析实物零件热成型后在模腔中的冷却对组织转变的影响，对其在不同冷却条件的组织转变进行试验研究 2.意义 (1) 经过大学四年的学习，我对材料科学与工程专业有了较全面的理解。感谢老师辛勤的教导和热心的帮助顺利通过了全部的课程，基础课及专业课都取得不错的成绩。毕业设计是培养我们综合运用所学的基础理论和专业知识的能力，提高我们分析解决实际问题的能力，从而获得参加工作或研究的初步能力，是一次理论与实践相结合的系统训练。 （2) 热成型马氏体钢板是一种超高强度钢板，应用于汽车门框加强板既达到设计要求又减轻了汽车的重量。但是热成型马氏体钢板还有诸多问题，由于采用的是模具冷却淬火，淬火组织不均匀影响使用性能。可见对其组织分析是很有必要的，具有很重要的现实意义。 文献综述 1 前言 在20 世纪70 年代末石油危机时期改变驱动结构和整车尺寸后， 汽车工业界对于汽车轻量化有着日益紧迫的要求。车身轻量化发展主要有两个方向，一是优化汽车框架和结构，即利用有限元法和优化设计方法进行结构分析和结构优化设计，以减少车身骨架、发动机和车身钢板的质量；一是在车身制造上采用高强度低密度材料, 如高强度和超高强度钢板[1]。在目前看来,车用高强度和超高强度钢板以其轻质、高强度的特点在汽车业中应用越来越受关注，并已成为满足汽车减重和增加碰撞性能和安全性能的重要途径。 但是，众所周知，超高强度钢在室温下变形能力很差。一方面，超高强度钢板强度高，在室温下塑性变形范围很窄，所需的冲压力大，而且容易开裂；另一方面，冲压成形后零件的回弹增加，导致零件尺寸和形状稳定性变差。因此传统的冷冲压方法难以解决超高强度钢板在汽车车身制造中遇到的问题。超高强度钢板的热冲压成形技术是能够解决上述问题的一种新型的成形技术[2]。近年来， 世界各国汽车业投入大量的精力来开展超高强度钢板开发及热冲压成形技术的研究， 并且在欧美、日本以及国内的主要汽车制造企业已开始尝试使用采用热冲压成形技术生产的超高强度钢板构件， 如车门防撞杆、保险杠加强梁、A、B、C柱、门框加强梁等。德国蒂森克虏伯公司、美国本特朗特公司、法国阿塞洛公司也可提供超高强度的热冲压部件。然而，由于技术保密等原因，有关热冲压成形的关键技术及应用问题的文献极为少见，影响了其在工程上的广泛应用。 2 热冲压成型加工工艺 2.1 理论基础 与传统的冷成型工艺相比．热成型工艺的特点是在板料上存在一个不断变化的温度场。在温度场的影响下．板料的基体组织和力学性能发生变化．导致板料的应力场也发生变化．同时板料的应力场变化又反作用于温度场．所以热成型工艺就是板料内 部温度场与应力场共存且相互耦合的变化过程(见图1) 这就要求热成型用钢板的成分要适应热成型过程中的热循环。 2.2 加工工艺 热成型工艺过程为：首先将常温下强度为500～ 600 MPa的硼合金钢板加热到880 950℃．使之均 匀奥氏体化，然后送入内部带有冷却系统的模具内 冲压成型，最后快速冷却。将奥氏体转变为马氏体． 使冲压件得到硬化。大幅度提高强度。这个过程被 称为“冲压硬化”技术【3]。实际生产中，热冲压工艺又 分为直接工艺和间接工艺．如图2所示 直接工艺 即下料后直接将钢板加热然后冲压成型．主要用于 形状简单且变形程度较小的工件：对于形状复杂或 拉深深度较大的工件则需要采用间接工艺(图2b)． 即先将下好料的钢板进行预成型．然后再加热实施 热冲压 ( 文献综述 2.2 加工工艺 热成型工艺过程为：首先将常温下强度为500～600 MPa的硼合金钢板加热到880～950℃，使之均匀奥氏体化，然后送入内部带有冷却系统的模具内冲