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　　分析泛北部湾中国区域港口物流资源整合优化 泛北部湾中国区域港口物流资源整合优化论文导读：本论文是一篇关于泛北部湾中国区域港口物流资源整合优化的优秀论文范文,对正在写有关于港口论文的写有一定的参考和指导作用, 泛北部湾是世界港口富集区，其中东盟国家共有各类港口100多个，中国区域港口则涉及广西、广东、海南以及香港等地，包括广西的防城港、钦州港、北海港，广东的广州港、深圳港、珠海港、湛江港，海南的海口港、洋浦港、八所港等，香港港是区域内最重要的港口，跻身世界前三名。据统计，90%以上的国际贸易都是通过港口物流实现的。2010年第17届东盟领导人会议通过的《东盟互联互通总体规划》，确定了以基础设施建设、机制构建和人文交流为主体的互联互通建设蓝图。与此同时，中国迅速启动对接机制，成立了中国—东盟互联互通合作委员会，并设立30亿元人民币的中国—东盟海上合泛北部湾中国区域港口物流资源整合优化论文资料由.提供,地址.作基金，推动海上互联互通建设，泛北部湾中国区域港口物流资源整合优化越来越具有战略作用。 　　一、 泛北部湾中国区域港口物流发展中面对的主要障碍 　　（一） 港口同质化竞争比较激烈，港口的发展缺少整体战略考虑 　　《全国沿海港口布局规划》已于2006年由国务院颁布实施，并将全国沿海港口划分为环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海5个港口群，而泛北部湾中国区域港口则涉及珠三角和西南沿海2个港口群，内部港口又分属香港、广东、广西、海南等省区乃至所属地市条块分割管理，尚未形成有效的投资资源配置。以国际枢纽港香港、新加坡、韩国釜山为例，2012年这三大港中转率分别为70%、63%、51%，而泛北部湾中国区域港口（香港除外）均在20%以下，有的甚至不足1%，尚未形成国际贸易大规模的流转，港口的同质化竞争日益凸显。《广东省沿海港口布局规划）》、《海南省港口布局规划》（2008）、《广西北部湾港总体规划》（2010）以及《广东省“十二五”沿海港口发展意见》（2012）等的相继出台，均在省域层面确立了其港口的发展战略及目标，但未能兼顾周边省区港口协同“共赢”，在一定程度上又加剧了泛北部湾中国区域港口的同质化竞争，也就是说基于中国—东盟互联互通尤其是海上互联互通战略视角下，泛北部湾中国区域港口以谁为枢纽港、谁为支线港、谁为配给港、谁为喂给港、谁为腹地等的布局还未形成。 　　（二） 进港各种物流方式、各种运力缺少有效的衔接和配置，缺乏物流节点一体化设计 　　目前，泛北部湾中国区域港口大致可以分为三个梯队，即以香港为代表的第四代港口（第一梯队），以广州、深圳为代表的第三代港口（第二梯队）和以广西北部湾（钦北防）、海口、湛江为代表的正处于由第二代向第三代转型的港口（第三梯队），尤其是第三梯队港口，铁路、公路、港口，缺少一体化的现代物流节点的设计，铁路设计是铁路局的，公路设计的是公路局的，港口设计则是港口局的，即基础设施、交通运输和运力调配等缺乏统一、有效的衔接和配置，尚未形成比较完善的集疏运系统。各种运输方式、各种运力之间需要有效衔接和配置，否则便没有整体效益，物流就无法成为第三利润源，甚至可能产生更大的物流费用，这种物流不是真正的物流。在最先进的第四代、第五代的港口设计中，一定是以港口为终点整合铁路、公路、空运形成一体化的物流体系，也就是真正能实现现代物流的一单到底、多式联运，高效率运转。 　　（三） 临（驻）港物流企业信息化建设相对滞后，缺少社会化物流平台体系 　　物流（企业）信息化是指（物流企业）运用现代信息技术对物流过程中产生的全部或部分信息进行采集、分类、传递、汇总、识别、跟踪、查询、分析、决策等一系列处理活动，充分运用信息化手段和现代化管理模式，对资源进行快速整合，并使各种资源得到最优配置，从而实现对物流过程的有效制约。有研究表明，珠三角和西南沿海港口群80%以上的物流企业效率不高，先进物流信息技术开发应用滞后，缺乏必要的社会化港口物流公共信息服务平台。订单管理、货物跟踪、库存查询、港航调度等物流信息功能较弱，制约了港口物流运转效率和服务质量的提高，从而最终成为临（驻）港物流企业尤其是第三方物流企业提高利润和竞争力水平的瓶颈因素。 　　二、泛北部湾中国区域港口物流资源整合优化的基础条件 　　（一）港口物流资源整合的基础 　　1.地缘和区位因素。地缘关系作为区域经济合作的“磁力线”，随着中国—东盟战略伙伴关系不断迈上新台阶，特别是启动中国—东盟互联互通以来，地缘因素成为泛北部湾中国区域港口物流资源整合的历史和现实基础。历史上，两广地区、海南岛地缘环境接近，包括地理关系、政治关系以及经济关系、民族关系、文化关系等。泛北部湾中国区域港口涉及的桂、琼及粤港等地，同处泛珠三角经济圈，依山带水，且区位优势突出，是中国泛北部湾经