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我国低成本航空公司发展研究摘要：在近两年全球航空业一片颓势之时，原本夹缝求生的廉价航空因业绩亮眼突然成了香饽饽。根据媒体报道，总部位于上海的民营航空企业吉祥航空正在申请成立一家低成本航空子公司。如果算上今年5月宣布转型廉航的西部航空，以及东航投资的捷星香港，一下涌出的多个新面孔让国内的廉价航空市场不再寂寞。关键词：低成本航空；一，低成本航空历史概述低成本航空又叫廉价航空，指的是将航空营运成本控制的比一般公司低的航空公司型态。以西南航空、亚洲航空、春秋航空和东南亚廉价航空公司为主。主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，有时不提供免费餐点等附加服务,以减少一些不必要的开支。由于经营成本大幅降低，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司，旅客称其为“廉价航空公司”。由于现代航空业的激烈竞争，自助成份较强的航空服务和简便快捷的登机手续，使廉价航空公司的航线服务实现了航空交通公交化。20世纪70年代末美国放松了航空管制，各大航空公司对形势过分乐观，盲目扩张，导致运力过度饱和、运营成本过高等严重问题，各航空公司在20世纪80年代打响了激烈的价格战，价格战使各航空公司遭受了巨大的损失，美国各大航空公司损失最严重。在这一片萧条景象中，赫伯特凯勒尔创立了后来被称为“低成本航空鼻祖“的美国西南航空公司。美国西南航空公司的创建，标志着一个廉价航空模式——低成本航空公司的诞生。就是这个在开创之初受无数人嘲笑的举动，2012年已经席卷美洲、欧洲、大洋洲等全球航空市场，成为航空业中发展最快的一个领域，此后又出现了一大批成功的低成本航空公司，马来西亚的亚洲航空、中国的春秋航空，吉祥航空等。据统计，到目前为止全球廉价航空公司共有176家，其中，欧洲78家、亚洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。2010年之前，廉价航空公司每年的增长速度都在30%左右，美国廉价航空公司的市场份额为27%、欧洲为24%。而亚洲仅为10%左右，据亚太航空公司协会预测到2014年低成本航空公司在亚太区的市场份额会增长到20%左右。中国低成本航空的市场份额只有1.5%，相对于欧美廉价航空市场趋于饱和的现状,仍有很大的提升空间。我国低成本航空发展分析（以春秋航空为例）2.1低成本航空发展必要性及阻力分析从我国的潜在需求来看， 有着得天独厚的市场优势。我国拥有 13 亿人口，而2001 年旅客运输量仅仅7000 万人次，每年平均20 人中仅有1 个人乘坐一次飞机。 众多的中国百姓不能成为民航的有效需求，很主要的一个原因，在我国人均可支配收入不足＄800水平上， 平均仅单程票价就要占去人均年收入的1/10左右， 相对于人们的人均可支配收入来讲民航票价的门槛儿太高， 对相当一部分人而言，航空旅行尚属奢侈消费。因而运力过剩是一个相对的概念， 高成本和由此导致的高票价把大量有需求的潜在用户挡在了民航门外。 美国2 亿多人口，2001 年民航旅客运输量达 5 亿人次， 平均每人每年乘作 2-5 次飞机，试想如果我们通过加强管理，低成本运营，让利旅客， 启动我国庞大的潜在需求市场， 仅达到目前美国乘机需求市场的下限， 这对中国民航来讲是巨大的市场。 而且根据国家旅游局的统计和预测, 随着经济的发展,各种商务旅行、 休闲旅行的需求，还将以每年 12% 的速度增加，低成本航空在中国有不可估量的发展空间。虽然低成本航空在我国有很大的市场发展空间，但是还存在一些阻力会影响它的发展。首先是价格管理体制问题，所谓低成本航空公司，其核心便是通过加强管理，高效生产降低成本，从而以低票价赢得大量市场并能保证企业利润的一种运作模式。但是我国从1998 年尝试性票价改革实行“一种票价，多种折扣”之后，后又实行 “统一限价”，现在还没有一个比较好的价格体制，这对于低成本航空的发展无疑是一个阻力。其次是销售方式和渠道，作为低成本航空的表率， 西南航空从一开始， 就竭力摆脱与代理人的复杂关系，而以全美9 个订座中心取而代之，加大直销力度从而比其竞争对手节省10％左右的营运成本。然而我国航空公司的销售目前还是一种相对传统的形式， 各航点均需高度依靠代理保障航班运行，且代理多垄断经营，效率低下，管理不规范。据 IATA 估计，航空公司通常运营的销售费用大约占航空公司总营运成本的 17.5%，而我国航空公司由于代理市场的混乱和对代理的依赖，从而使销售费用占总成本的 20% — 30% 以上。在这样的情况下，低成本航空不可能有好的发展前景。2.2 低成本航空发展的具体分析 （1） 市场定位春秋航空的定位是“旅游者和经常出门而对价格比较敏感的商务旅客”。公司的目标要做以商务旅客为主的低成本航空公司，它是国内唯一不参加中国民航联网销售系统的航空公司。公司以上海虹桥国际机场为主要起降机场，目前承运的航线全为国内航线。以上海