路基设计和施工--讲稿.docVIP

客运专线的路基设计和施工技术 1、高速铁路的特点 高速铁路是指运行时速在200km/h以上的铁路。 具有下列显著优势: 高速化:高速铁路是目前最快的陆上交通工具，高速铁路旅行速度约为高速公路的2~3倍，在200~1000km的范围内，乘坐高速铁路所消耗的总时间最少。 大运量。 能耗低：仅相当于公路运输的1/3，航空运输的1/50。 污染轻。 用地少。 安全性高：据德国统计:每百万人公里的伤亡人数比例，高速铁路为1，公路为24，航空为0.8。 较好的舒适性。 2、路基构造和工作状态 列车高速安全平稳地运行，线路的稳定与平顺是重要的环节之一。 路基是轨道的基础，要求路基必需具有强度高、刚度大、稳定性和耐久性好、不易变形或纵向变化均匀等性质。 造成基床病害的原因有几个因素： 基底上有软弱层。 地下水浸泡基底。 列车对基底的动力作用。 高速铁路路基的构造：基床、基床以下路基填土和地基等几部分组成。 一般基床及基床以下路基填土是由散体材料组成的，散体材料容易产生变形，抵抗振动的能力弱，因此基床及基床以下路基填土是线路结构中最薄弱的，也是最不稳定的环节。 以往，对路基可能产生的变形认识不足，认为路基只要能保证有一定的强度，不致发生稳定破坏，就满足要求。事实证明，路基的变形是制约列车速度的重要因素之一。 路基沉降变形主要包括:列车行驶中对路基面的弹性变形; 长期行车引起的基床积累下沉(塑性变形); 路基本体填土及地基的压缩下沉。 (1) 路基的弹性变形主要发生在基床部分，尤其是基床表层（弹性变形大小则由路基的刚度决定，路基的刚度取决于路基填料及填筑质量）。 (2)运营阶段行车引起的积累下沉(塑性变形)。（根据日本的经验，当基床表层K30≥50MPa/m时，道床嵌入基床的下陷量甚微；当表层以下基床部位的K30=70 ~ 110MPa/m时，荷载作用150万次时累积下沉量约1~2mm，与一般土基床相比约小10倍） (3)路基本体填土压密下沉。（日本、德国在其要求的压实标准下，填土的压密下沉量均在路基高度的0.1%一0.5%，而且在施工完成后一年左右即趋稳定。秦沈线根据试验段施工的观测，路堤填筑密实度在达到要求的压实标准情况下，路堤填土压密下沉量为路堤高度的0.2%~0.4%，也是在一年左右即已完成） 控制路基的沉降变形的关键是控制工后沉降（控制支承路基的地基的沉降）。 对松软、软土地基由于地基土层强度低、压缩性大、渗透系数小等特性，在其上修筑路基时，地基的沉降问题突出，不仅沉降量影响轨道的稳定和平顺，而且持续时间较长，因此，在这种地基上路基建成后，将其沉降量和沉降速率控制在允许范围内，使其不影响列车高速、舒适、安全的运行。 各国工后沉降量控制的标准不尽相同，如日本新干线规定为10cm，沉降速率为3cm/年，法国规定为15cm，韩国规定为7cm，沉降速率为3cm/年，我国京沪高速铁路为10cm，沉降速率3cm/年，秦沈客运专线为15cm，沉降速率为4cm/年。 因此，必须用全新的观念来设计、施工这种高标准土工结构物，几个关键点如下： 提出路基的合理结构形式及各部位的几何尺寸和设计参数。 使路基的强度和刚度特别是基床表层都较一般铁路路基有明显提高。 严格控制路基的沉降变形，使其在允许范围之内。 确保路基竖向刚度沿纵向平顺过渡。 为有效地控制路基的变形：在高速铁路路基结构形式、路堤填料质量控制要求及施工填筑压实标准等方面己经形成了系统的规范标准。 （日本加强基床；德国加设路基保护层；法国铺设一定厚度的路基垫层） 基床表层是路基直接承受列车荷载的部分，常被称为路基的承载层或持力层，它是路基设计中的最重要部分 （日本铁路统计资料表明，不良基床表层产生的轨道变形是好的基床表层的几倍，而且其差距随速度的提高而加大）。 表4..1 基床厚度 设计速度（km/h） 基床表层厚度（m） 基床底层厚度（m） 基床总厚度（m） V=200 0.60 1.90 2.50 200＜V≤250 0.70 2.30 3.00 3、路基填料 高速铁路基床及其下部填土是人工填筑部分，填料的工程性质必须满足一定的要求，一般应该使用品质优良的填料，这样既可以减少工后沉降，又可以有较高的安全储备以保证路基的稳定，并且不产生病害。 高速铁路对路基填料的基本要求是: (1)在列车和路基的自重荷载作用下能保持长期稳定; (2)压缩沉降能很快完成; (3)其力学特性不易受其它因素(如水、温度、地震等)影响发生不利于路基稳定的变化。 国外各种主要高速铁路国家普遍采用级配砂砾石和级配碎石，它是用粒径大小不同的粗细砾石(碎石)材料和砂各占一定的比例的混合料，其颗粒组成符合密实级配要求，其中包括一部分细颗粒粘土，填充空隙并起粘结作用，经压实后形成密实结构，其强度的形成是靠粒料间的摩擦力和细颗