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农业飞行员那些贴地飞行的日子
农业飞行员?那些贴地飞行的日子
19年前,从部队转业后,我加入了通用航空公司。与以往的飞行不同,我们的主要工作是开展农化作业,也就是利用民用航空器从事农业植保飞行。 其作业项目包括农作物播种、施肥、除草、治虫、防病健身等。它属于超低空飞行的范畴,除了具备超低空飞行的所有特点外,更有其自身显著的特征。
不易的贴地飞行与人们熟知的运输飞行相比,通用航空的飞行高度要低很多。而农化作业时飞机的飞行高度更低,属于超低空飞行范畴。在农化作业时,航空器距离农作物顶端的 距离要求为5米~7米。如果航空器的平均飞行速度按180公里/小时计算,只需0.1秒的时间,航空器就可能与农作物发生刮碰,这就要求驾驶员操作航空器 时十分精准。所以,即便成熟的飞行员在开始农化作业前,都要接受1年~2年,甚至更长时间的培训,方能独立驾机完成作业。
农化作业对季节和时效性的要求非常高。因为农作物都有一定的生长期,只有在最佳生长期开展农化作业,才能收到良好的作业效果。如果遇到农作物大面积病虫害发生,正常的农化作业就会转化为抢险救灾飞行,机组会处于高强度连续作业的环境中,且操纵动作频繁,极易造成疲劳积累,危及安全。
因为飞行高度低,农化作业面临的环境风险较高。一方面,作业环境复杂多变。农化作业不像战斗机和运输飞机,经常在预订的空域和固定的航路上飞行。农化作业分散的作业基地和 作业地号以及不同品种的农作物,给飞行环境造成了诸多的“变因”,给每一个飞行架次制造了“全新”的地形、地貌和净空环境。另一方面,农化作业存在较多的 潜在危险源。目前,我国执行农化作业的飞机大多比较老旧,机械故障较多;作业地区存在高架光缆、电力线、无线电发射塔、村落、防护林带等障碍物;跑道长度 和宽度不符合规定,特别是临时起降点很难满足航空器起降的要求;载重飞行时航空器性能变差;连续飞行对航空器的适航监控容易出现纰漏;超低空飞行无线电联 络距离缩短;当航空器发生故障和驾驶员操作失误时,可供判断和处置的时间极为有限;缺乏专业的指挥员进行现场指挥等。
与运输航空业靠“天”吃饭一样,气象因素对农化作业的影响也十分巨大。农化作业大多远离主运营基地,几乎所有机组都缺乏专业的气象保障人员跟踪服务,加上农化作业大多集中在夏季,近地温度和大气温度高,天气突变快,雷雨天气多,风切变、平流雾、辐射雾也十分常见,有时甚至可能遭遇突发的龙卷风,飞行安全存在诸多不利因素。
对重大危险源进行突出预防
通航是国内也是亚洲最大的农业航空公司,从1985年成立开始,我们在实践中不断总结经验教训,逐渐意识到,虽然危及农化作业飞行安全的因素很多,但被业内称为超低空飞行“三大杀手”的低空失速、 与障碍物相撞、空中停车,也是农化作业飞行安全的大敌,需要加以重点防控。
根据历史经验,农化作业超低空失速一般发生在载重起飞、越障 拉升和程序转弯三个阶段。失速的主要原因有超载起飞、忽视飞机状态、操作航空器动作量过大、强风切变、进入浅失速处置不当演变为深失速坠地等。我们规定要按航空器手册严格执行装载量,禁止超载和顺风起飞。在夏季中午时段气温升高,航空器功率下降或者跑道距离较短的情况下,要求适当减载飞行;驾驶员在空中要分配好注意力,对飞机的状态要时刻做到心中有数;要求在跨越障碍物时有提前量,避免粗猛拉杆;当程序转弯真高50米以上,需保持水平转弯,转弯角速度不能过大,尤其在程序转弯后半段,发现一次性对不正信号的情况要避免强行拉杆转弯,而应改平坡度,重新进入。而在航空器遇到风切变等情况出现失速征兆时,则要推杆或者稳杆减小飞机迎角,杆舵一致快速消除侧滑,适当加油门退出失速。
农化作业还要特别预防航空器空中停车。因为农化作业大多使用的是单发航空器,飞行高度低,作业地区地形复杂,如果发生航空器空中停车,可供驾驶员处置的时间短,几乎没有机会也不可能去选择最佳迫降场地,极易发生重大飞行事故。考虑到造成空中停车的主要原因是航空器发生机械故障、驾驶员错误操作机载设备、航空器燃油耗尽等。因而在实际工作中,我们采取了一系列防范措施:避免航空器带故障飞行;驾驶员熟悉准确掌握机载设备的使用,避免错误操作,如误拉停车开关、错误关断磁电机、混合比或高空杆调节不得当等;加强燃油量的监控,必须计算好备份油量;空中气流不稳,颠簸剧烈时操纵航空器要柔和;在飞行过程中,特别是大气温度较低的情况下,避免粗猛收加油门。
农化作业的作业特征带来的风险还有与障碍物相撞。高架光缆和输电线目标细长,布置和走向几乎没有规律,如果驾驶员观察方法不得当,观察不细致,极易发生碰撞事件。有资料表明,农化作业航空器相撞大多发生在高架光缆和输电线上,很少有与目标显著的防护林带相撞的情况发生。为此我们要求飞行员做足两项“功课”:第一是地面准备工作。地面准备时要对障碍物了如指掌,要在作业地图上用红色笔记标注清楚。第二是必须
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