铁路交通枢纽设计的绿色生态策略-湖北土木建筑学会.docVIP

铁路交通枢纽设计的绿色生态策略——以太原南站站房工程实践为例 李春舫 王力 摘要：本文以太原南站站房的工程实践为例，阐述适用于铁路交通枢纽建筑设计的绿色生态技术方法。 关键词：铁路 交通枢纽 被动式节能技术 太原南站站房 一、引言 根据调整后的《中长期铁路网规划》，到“十二五”末的2015年底，中国铁路营业里程将由2010年底的9.1万km，提高到12万km。（注：2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。）而据中国铁路公司统计，截至2013年底，中国高速铁路运营里程已突破1万km，占全世界高速铁路总运营里程的45%。（摘自2013-09-27人民日报文章《我国高速铁路突破一万公里》。）随着中国铁路建设突飞猛进的跨越式发展，数量众多的新一代铁路客运站正在建设之中。 近年来已建成或在建中的大型铁路客运站房，大都需要整合多种交通方式，成为超越传统火车站概念的综合交通枢纽。以铁路交通为依托的综合交通枢纽，已经不是过去单一的客运场所，而是集合铁路、城市轨道交通、城市公交、长途汽车等交通方式，形成所在城市乃至更大区域的交通枢纽，其建筑规模和空间形态变化巨大，往往成为城市发展过程中的一个新的焦点。 二、铁路交通枢纽建筑特征与绿色生态策略 铁路交通枢纽作为城市乃至整个区域的交通中心，最高聚集客流量往往在5 000人以上，有时甚至超过10 000人，需要尺度巨大的站房主体。为提高旅客进出站及换乘的效率，建筑的功能流线组织及空间形态塑造均有所变化。传统的线侧式站房演变为线上高架站房，高架部分主要为候车区域，形成大跨度的通透空间。 新一代铁路枢纽站房中不再设有传统的单个候车室，候车区多设计为与机场候机厅类似的开敞大厅，并在其中布局售票、安检、候车、进站及各类商业服务等所有使用功能。因此，旅客的活动主要集中在功能一体化的候车大厅中。 针对上述特点，其建筑设计的绿色生态策略主要针对主体空间，即候车大厅部分。我们认为应该在设计中优先采用被动式节能技术①，实现环保目标。 三、被动式节能技术的应用 1. 自然采光 对于大空间的候车大厅，外墙玻璃部分提供的照明进深范围有限，大厅中央部位自然采光主要来自屋顶。对于屋顶采光的评价，除了照度值外，照度均匀度也是一个重要指标。 屋顶采光窗主要有整体式（郑州东站）、条状（杭州东站）、分散式（太原南站）等三种形式（图1）： 郑州东站屋面图杭州东站屋面图太原南站屋面图 采用不同形式屋顶采光窗的屋面示意简图 通过计算机模拟，可对屋顶及外立面采光进行量化，通过对得出室内照度的数据分析，来调整采光顶的大小、位置分布以及确定采光材料的透光率。 2. 建筑遮阳 炎热地区或冬冷夏热地区，建筑遮阳是行之有效的节能措施。建筑遮阳范围主要为屋面采光顶及外窗。 屋面采光顶遮阳主要有三种形式。一是外遮阳，在采光顶上方外置遮阳百叶，按照太阳高度角确定百叶角度与宽度，遮挡夏季阳光，确保冬季阳光仍能进入室内。二是内遮阳，在采光顶下方设置电动遮阳百叶，夏季开启，冬季收起。三是自遮阳，利用材料特性在透光的同时遮阳隔热。郑州东站透光屋面正是采用自遮阳的实例，天窗与屋面面积比为9.7％，所采用的U型阳光板透光率（透光率LT=24%，传热系数K=1.68 W/m2·K，遮阳系数SC=0.30，）符合《公共建筑节能设计标准》及《河南省公共建筑节能设计标准实施细则》。漫反射型聚碳酸酯中空板，厚度25 mm，透光而不直射，能提供充足光线，光线柔和，无聚光点、聚热点，同时具有良好热工性能，完全可以满足夏季隔热、冬季保温的节能要求（图2）。 针对铁路站房特点，外窗遮阳可采用雨棚遮阳、幕墙外遮阳板等方式，结合落客平台，对东、西向日晒予以遮挡。 长沙南站为避免强烈的东、西日晒，采用延伸的屋面覆盖落客平台，同时在幕墙上设有外置遮阳板（图3，图4）。 3.长沙南站高架落客平台 4.长沙南站幕墙外遮阳百业 3. 自然通风 对于24小时运营的铁路交通枢纽，利用自然通风是在过渡季节减少空调系统能耗的关键。促进自然通风主要利用屋面通风塔、天窗及外墙高侧窗。采用可自动开启的外窗或天窗，能够将消防排烟与自然通风合二为一。 4. 建筑外维护系统 铁路交通枢纽的主体空间是候车大厅。为缩短旅客步行距离，大型枢纽站多采用跨越铁道线路的高架站房。相对于传统火车站的单个候车厅，高架站房的一体化候车大厅面积更大、层高更高。另外，高架站房架空于站台上方，因而除了屋面和外墙系统，还增加了需进行保温隔热维护的高架层楼面。 位于铁道线路上方的高架站房，受通过列车的影响，楼面震动难以避免。为防止外保温层脱落影响行车安全，高架层一般采用内保温设计。 5. 可再生能源利用 屋面太阳能系统、地源热泵