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既有线构建物旁控制爆破技术 李建高 中铁隧道集团三处有限公司 重庆江北400020 【摘要】本文以重庆轻轨三号线一期工程江北火车客站为例，介绍了既有线建筑物旁减振和防飞石控制爆破的施工方 法，可为同类T程建设提供参考． 【关键词】既有线 构建物 减振 飞石控制爆破 1．前言 随着我国工程建设的飞速发展，公路、铁路、地铁工程经常出现交错或紧邻分布的 情况，为保护已施工的结构及其它相邻构建物，控制爆破技术的应用越来越广泛。轻轨 火车客站位于渝怀铁路江北客站西侧广场下方，基坑平均开挖深度为16米，标准段开 挖宽度为22．3m，加宽段开挖宽度为29．6m。周边构建物众多，与铁路站台雨蓬水平距 离仅9米、与蓄有400T水的水塔最近距离仅16．2m，对减振、防飞石的要求极高。本文 重点介绍了浅孔减振和防飞石控制爆破技术的应用，供同类工程参考。 2．工程环境与工程地质 2．1 工程环境 路江北客站站房西侧，北端紧邻O#站台，占用铁路红线范围80m，lOm区间隧道伸入车 站雨蓬内lm。对车站爆破开挖影响较大的构建物与车站开挖基坑关系分别为： l、0#站台及雨蓬：位于车站北端，最近处距车站开挖边线9m。 2、站房及水塔：位于车站西侧，分别距离车站边线14．16m及16．2m，水塔基础半 径4m，埋深仅2．5m，施工时水塔内蓄有400T水。 3、人行通道：位于车站北端及东侧，距离车站边线分别为15．4m及12．73m，北端 通道距10区间隧道5．4m。 4、通讯电缆线：位于车站北端，距离车站边线11．53m。距离lOm区间隧道端头 1．5m。 5、变压器：位于车站西侧，距离车站边线1．2m。 6、东侧雨蓬基础：距离车站边线最近为2．1m。 轻轨火车客站与周边主要建、构物及管线位置关系如图2一l所示。 2．2工程地质情况 (1)拟建场区内地层结构较为简单。由于站前广场的修建，地表覆土已被清除。下伏 基岩为侏罗系中统上沙溪庙组(k)砂岩和砂质泥岩。 a、砂岩，中粒结构，巨厚层状构造，顶部局部夹砂质泥岩透镜体，泥钙质胶结， 61 主要矿物成份为石英、长石，岩质坚硬，裂隙不甚发育，分布于地表土层以下，厚度15--．, ‘ 23m。 b、砂质泥岩，紫褐色，泥质结构～粉砂泥质结构，层状构造，岩质硬，裂隙较发 育～不发育，分布于砂岩层(k)之下，厚度1，--3m。 (2)地质构造 拟建场区位于龙王洞北斜的北西翼，岩层呈单斜产出，倾向3056-325。，倾角8 6～12。，场区内无断裂构造，车站区域内北端下伏巨厚层砂岩，南端为泥岩。 (3)水文地质条件 根据拟建场区出露的地层岩性及地下水在含水介质中的赋存条件，场区内的地下水 可分为第四系孔隙水与基岩裂隙水两类，含水量较少。 (5)工程地质评价 围岩为J嚣的中微风化厚层砂岩、砂质泥岩夹薄层砂岩，岩体节理裂隙不发育，呈 巨块状砌体结构，地下水贫乏，但地表水可渗入基坑内。围岩稳定，围岩类别为V类。 爆破工程地质参数为Jv=5，Rb=30-60，Vmp=4-5。 3．钻爆设计与施工 3．1 主要施工方法与作业顺序 工程紧邻铁路管线、构建物，采用浅孑L微振爆破方法分层开挖，周边增打减振孔降 低爆破振速，再辅以覆盖和围档等措施防止爆破飞石。减振孔布置和飞石防止措施如图 3—1所示。基坑开挖在平面位置内分三部分，第一部分先在基坑中部拉槽增加临空面， 第二部分除基坑周边预留2m厚光爆层外至中槽间岩体，第三部分为基坑周边预留2m厚 光爆层。在纵向方向左右错开进行爆破，避免振动叠加。 图2一l 3．2爆破特点及要求 由于拟建场区位于铁路火车站旁，紧邻构、建筑物众多，同时该段处于铁路红线范 围内，根据业主要求工期推算开挖施工时间不能超过1个月，爆破旋工必须在确保高质 量的开挖断面和分层深度的同时，将爆破振动控制在尽可能小、杜绝飞石。以保证构建 筑物的安全。为此，爆破必须满足如下要求： (1)根据设计文件要求，爆破对周围建筑物的