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浅议路桥过渡段施工技术要点研究 　　摘要：路桥过渡段作为公路病害的多发地段，经常容易发生桥头跳车的问题，对路桥的正常性能的使用和运输效益的发挥都造成了非常不利的影响。本文对路桥过渡段常见质量问题，和相应的施工技术进行了研究。 关键词：路桥；过渡段；施工技术 中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 引言 路桥过渡段作为柔性路堤和刚性桥台的结合部位，在结构上是塑形变形和刚度的突变体。正是因为在刚度上的差异和路基沉降等方面原因，极易出现沉降差，并导致路面不平顺，出现桥头跳车现象，进而对车辆行驶的安全性和舒适性也造成了影响。 一、路桥过渡段常见问题 现阶段路桥过渡段中，最为常见的质量问题就是桥头跳车。桥头跳车是由于公路桥头及伸缩缝（桥头引道）处的差异沉降或伸缩缝破坏而使路面纵坡出现台阶引起车辆通过时产生跳跃的现象。桥头跳车不仅使行车的不适感大大增加，而且使车速大幅度降低，甚至导致车辆失控而产生交通事故。同时，对路桥过渡段路面的维修养护不仅会花费大量人力、财力和物力，而且也带来了极为不良的社会影响。 从实际情况看，桥头跳车现象不但在旧的桥头路堤中存在，在许多新建的高等级公路中也较普遍。究其原因：①只是注重了桥头跳车处治方法的工程实践，却较少进行系统的研究；②则是对桥头路堤缺乏比较详尽的地质和水文调查，没有针对引起桥头跳车的主要原因进行综合治理所引起的。 二、路桥过渡段施工技术路桥过渡段的沉降 路桥过渡段施工技术路桥过渡段的沉降主要包括了路基沉降和路基下地基沉降这两个部分。因此，路桥过渡段的施工技术主要围绕着这两个环节进行开展。 2.1台背填筑 台背填筑施工时，应根据刚柔过渡的原理进行回填工作，选用水泥改良土和灰土等半刚性材料。由于台背的位置较为特殊，在碾压中是较为薄弱的部位，压路机难以碾压，应尽量选用小型压实机具对回填处进行压实，以保证压实的质量。在分层压实时，采取较小的厚度，而在材料的选择上，则尽量选取易于压实的材料。当压实接近路基顶面时，可改用振动式压路机或其它小型压实机具，并采用分层填筑、分层碾压和分层检测的方法进行施工。同时，为了保证压实作用能尽量靠近构造物，需将路基的纵向填筑成具有一定角度的斜坡，以方便压路机的碾轮能尽量靠近。在对斜坡角度的调整方面，不宜过大，并保证使其与构造物形成钝角，以方便碾压机的安全与稳定作业。 因为路堤的沉降是由地基沉降和路基沉降所构成，通过台背填筑能较好的减少路基自身的变形，却无法减少地基所产生的沉降，因此台背填筑技术还需搭配其它施工技术才能更好的解决路堤和过渡桥之间的沉降差。 2.2桥头搭板 桥头搭板的设置是当前路桥过渡段施工中较为常见的一种施工技术。它搁置在桥台或悬臂梁板端部和填土之间，随着填土的沉降而转动，以起到对车辆行驶的缓冲作用，并使得台背填土在产生沉降以后不会出现明显的凹凸不平。为了达到消除沉降差的和避免行车出现不舒适感的目的，通常情况下最有效的桥台搭板长度为控制坡度在3～6‰以内，并且能够承受全部行车荷载的搭板。然而实际工程中，如果施工后的沉降为10cm，坡度按5‰进行计算，那么板的长度则需要20m以上，这对于公路中的大部分中小型桥梁而言，是非常不经济的。而且实际施工中搭板的长度都较短（≤10m），因此，设置桥头搭板对于较大的差异沉降的控制显得无能为力，需要配合其它施工技术以更好的解决沉降问题。 2.3加筋土工网 在国外，加筋土工网用于路基加固等土建工程始于60年代，国内在80年代中期也在道路工程中开始使用。近年来，加筋土工网开始被广泛应用于路桥过渡段的施工当中。加筋土工网自身具有高强度、高弹模和大变形的特点，利用加筋土工网配合台背填筑时，土工网能与土一同作为整体，以承受内外部的载荷作用。在实际施工中，土工网的铺设长度由下往上应按照1：1的坡率进行增加，最上层的土工网不宜小于9m，铺面层的间距控制在50cm为佳。土工网应锚固在桥台背，控制填土的压实度在85～90%的范围内，填料最好使用碎石土和砾石土。近年来，通过土工合成材料加筋技术来处理桥台跳车，已越来越受到了重视，并被普及应用，取得了较好的效果。但因为加筋土工网作为一种平面结构，对路基刚度的提高有限，且无法消化因为地基沉降所产生的沉降量。因此，加筋土工网主要适用于对地基条件较好情况下的路桥过渡段施工，并使用搭板和加筋土工网相结合的方式来综合治理桥头跳车。 2.4地基处理技术 在对路桥过渡段的施工中，软弱地基的处理对控制地基沉降和桥头跳车都起着重要的影响作用。对软弱地基的处理技术包括了钢渣桩、粉喷桩、超载预压、换土法等。在实际施工中，应根据路桥使用状况、土层结构、气候状况等因素进行适宜的选择，以切实改善地基的性能和提高承