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美国倾转旋翼直升机发展 　　倾转旋翼直升机是一种将固定翼飞机和直升机特点融为一体的新型飞行器，它介于直升机和飞机之间。受传统旋翼的限制，飞行速度低已成为制约直升机发展的致命弱点。因此，美、俄、日等国正突破传统旋翼原理的旧框，加紧研制飞行速度更快、机动性更好的倾转旋翼直升机，并已取得进展。其中最具有代表性的是美国的第一代V-22“鱼鹰”式倾转旋翼直升机。V-22“鱼鹰”把传统直升机与固定翼飞机的优点结合起来，既能实现直升机的垂直起降，又能发挥固定翼飞机速度快的长处，其最大平飞速度已达600千米/ 小时以上，大大超过常规直升机的飞行速度。之后，美国又研制出了第二代V-44式倾转旋翼直升机，最近又开发了第三代V-280“勇气”倾转旋翼机高速直升机，使航空界看到了直升机高速飞行的光明和希望。 艰难探索 我们知道，在所有航空器中，飞机具有速度快、载重量大和飞行效率高的优点。直升机则不同，它是为解决飞机需要长长的跑道、不能垂直起飞、使用灵活性差而发明出来的，它具有飞机所不具备的垂直起落和悬停能力，但它的飞行效率低，载重量也远远不如飞机，而且它的速度实在太慢了，最快的也只有400千米/ 小时，连第二次世界大战以前老旧的活塞式飞机都比它飞得快。 多少年来，人们一直在想，能否把飞机和直升机各取所长、合二为一呢？在直升机诞生的60多年时间里，围绕这一难题，科学家和设计师们开始了艰难的探索，他们想尽办法却没有很大收获。看来，要想较大幅度地提高飞行速度，必须采用新的原理。无疑，倾转旋翼机是最有希望实现固定翼飞机和直升机合二为一的最佳方案和技术途径。 捷足先登 美国的贝尔公司是倾转旋翼机的先行者，早在20世纪40年代末就以竞标形式启动“垂直起落转换式飞行器”计划，还举行过两次工业界的“可转换式飞行器会议”，此后就开始了倾转旋翼技术研究。 1950年，美国凯利特公司的格里埃林和利希再次提出研制倾转旋翼机，他们称其为“卓越性能直升机”，引起了广泛重视。1972年，贝尔公司正式接到美国陆军和美国国家航天航空局《关于共同发展XV-15倾转旋翼机》的合同，根据陆军和宇航局的要求，1973年开始研制倾转旋翼试验机XV-15。1977年第一架原型机进行了首次悬停飞行，1979年首次完成了由直升机飞行方式过渡到定翼机飞行方式的转换飞行。它的最大速度可达674千米/小时远远超过了任何直升机。 为了进一步考察这种新原理的直升机，美国陆军和宇航局利用原型机进行了大量的试飞，以解决这种飞行器存在的技术问题。1981年底美国政府提出“多种先进垂直起落飞机”计划。根据这个计划，贝尔公司和波音公司合作，又在XV-15的基础上开始研制实用型倾转旋翼机，1983年开始初步设计，1985年1月正式将其命名为V-22“鱼鹰”。经过长时间的研究和大量的试飞，发现许多问题是当时的技术水平根本无法解决的，特别突出的是稳定 问题以及由悬停到前飞等转换过程中的控制与操纵问题。到20世纪80年代中期，这些问题得到了一定程度的解决。1989年3月，V-22“鱼鹰”成功地完成首次试飞。同年9月完成了由直升机飞行方式转换到定翼机飞行方式的首次过渡飞行，从而圆了倾转旋翼直升机的梦。 作为一种倾转旋翼机，V-22“鱼鹰”的机身、机翼和普通固定翼飞机基本相似，它有普通飞机的机翼，在翼尖部各安装一台发动机，位于机翼两端的螺旋桨发动机却可以上下转动。螺旋桨发动机处于垂直状态时，就可以使V-22“鱼鹰”像直升机一样实现垂直起降和悬停；螺旋桨发动机处于水平状态时，就能给飞机一个向前的推力，使它能像固定翼飞机一样飞行；在螺旋桨发动机处于这两种状态之间时，既产生了升力，又产生了推力，能使飞机以低速飞行。 V-22“鱼鹰”在设计上吸收了固定翼和旋翼飞机的优点，又克服了普通直升机前飞速度慢的弱点。起降时，使用水平的旋翼，可实现垂直起降；前飞时，旋翼向前偏转，实际就成为巨大的螺旋桨，它不仅提高了机动飞行能力，还使前飞速度提高为600～700千米/小时，比普通直升机要快得多。在相当大的速度范围内，它都很容易地从依靠旋翼升力飞行变为依靠固定翼升力飞行，较好地解决了固定翼飞机不能垂直升空悬停，直升机活动半径小、航程短、航速慢的缺陷，为飞行器的发展开辟了新领域。 V-22“鱼鹰”不仅结构独特，而且突破了飞机和直升机的原有飞行模式。飞行中它可任意变换固定翼和旋翼两种形态，航速是直升机的两倍多，各种指标也是任何直升机无法比拟的。它机内装有3套驾驶操纵系统，转换形态时，驾驶系统也自动转换。两台发动机由变速 控制器相连，当一台发动机转速下降到熄火时，另一台发动机便通过变速控制器转换成带动两副螺旋桨的工作状态；发动机舱内采取增压措施，在海上能有效阻止潮湿空气侵蚀；机身下方两侧和