中环湾仔绕道.docVIP

资料便览 中环湾仔绕道 什么是中环湾仔绕道(绕道)？ 中环湾仔绕道是港岛北岸最后一段尚未兴建的策略性主干路。计划中的绕道长4.5公里，属双程三线分隔主干路，包括长3.5公里的隧道，由中环林士街行车天桥起，伸延至北角城市花园附近，与东区走廊连接。 绕道落成后，车辆可取道上述策略性主干路，由柴湾一直通往屯门或香港国际机场，而无需经过铜锣湾、湾仔和中环等繁忙地区。 绕道的隧道将横贯中环和湾仔填海范围，并穿过铜锣湾避风塘海床以下。绕道主要以隧道形式兴建，以期尽量把海滨一带珍贵的土地留给市民享用。市民普遍支持采用隧道的方案，尤其这方案既可纳入拟议的海滨优化概念，亦可配合绕道的运作需要。 为何需要兴建绕道？ 目前，干诺道中╱夏?道╱告士打道走廊(走廊)沿路的交通，不像香港其它繁忙道路般，只限于繁忙时间的数小时出现交通挤塞。在每日的大部分时间，尤其是当走廊发生交通意外的时候，交通陷于停顿的情况亦甚为常见。 港岛北岸的东西行车辆必须使用上述走廊。兴建绕道有助把途经走廊的东西行车辆疏导至商业中心区以外，亦可应付预期的交通增长，以及纾缓走廊和区内现有道路网的挤塞情况。 何时需要兴建绕道？ 当前有迫切需要兴建绕道。 目前，在繁忙时间由林士街前往铜锣湾，车程约需15分钟。假如绕道未能在2016年前落成启用，走廊的行车量将会超出容车量30%，行车时间会倍增至45分钟，而平均车速更会减至每小时5公里。 兴建绕道的理据何在？ 政府自上世纪80年代后期起进行的多个交通基建规划模型，均确定有需要兴建绕道。整体运输研究模型是一种规划工具，藉以订出方法以应付预期会出现的运输需求。在1989年完成的《第二次整体运输研究》确定，在90年代中至末期有需要兴建绕道，而在1999年完成的《第三次整体运输研究》亦再次确定有此需要。政府最近使用土地用途规划假设及人口预测方面的最新资料，重新运行《第三次整体运输研究》，也再次确定兴建绕道的迫切需要。 绕道的经济效益为何？ 按内部回报率估计，绕道的投资在整项工程的40年预期寿命内，会带来的经济内部回报率约为17%。 为何不能以交通管理措施代替绕道？ 交通管理措施只可为局部地区带来有限的短期纾缓作用，可作为辅助措施，但不能代替绕道。 事实上，我们一直实施多项交通管理措施，以减轻走廊沿路的交通挤塞情况： 在中环设立限制上落客货时段 我们已严格限制走廊沿路的上落客货活动。目前，只有专营巴士可在走廊沿路的巴士站停车和上落客。其它车辆一律不得在走廊上落客货。 减少走廊上的巴士数量 自1999年以来，途经中环的巴士班次已减少18%。我们会继续实行进一步重整巴士服务的计划。 通过交通管理措施和相关工程改善交通流动情况 如技术上可行，我们已修订路线、更改行车道的界线，以及扩阔区内的路段，以改善交通流动情况，减少挤塞。 我们亦曾考虑下列方案： 调整各条海底隧道的收费制度 我们现正研究多个方案，以调整各条海底隧道的收费制度，令使用三条隧道过海的车辆数目更平均分布。不过，调整隧道收费只可作为辅助措施，不能代替绕道，显著改善港岛东西行的交通情况。 电子道路收费和财政措施 实施电子道路收费是其中一项可行的交通管理措施，但(a)须为并非以中环为目的地的车辆提供替代路线，以便绕过收费区(否则向途经的车辆收费实不公平)；以及(b)须获市民支持。我们现正就交通挤塞收费运输仿真系统，进行可行性研究。 电子道路收费可作为辅助措施，以纾缓交通挤塞，但不能代替绕道。 西港岛线 西港岛线是地铁的延线，会由上环伸延至坚尼地城。上文所述有关交通情况会恶化的预测，已假设届时西港岛线已建成投入服务。此外，我们必须注意，大多数巴士路线都是使用德辅道和皇后大道这些内街，而不是使用走廊。因此，即使在西区提供铁路服务，乘客改乘地铁，巴士服务的班次因而可以减少，效果亦会相当有限，最多只能稍为纾缓内街现时的交通挤塞情况，无助显著减轻走廊的挤塞问题。 沿山边提供连接中环和半山区的新自动扶梯系统 增设自动扶梯连接系统可能有助稍微纾缓半山区道路的交通负荷，但无助于纾缓中环和湾仔区的交通挤塞情况。 提供更多行人自动扶梯连接半山区与海傍，无助于减少港岛北岸的东西行车辆。 延迟兴建绕道的后果为何？ 继续延迟兴建绕道会造成的问题如下： 交通日益挤塞； 交通陷于停顿的风险增加； 空气质素、噪音和环境恶化； 公共交通工具运作日益困难；以及 行人处身的环境不断恶化。 走廊交通繁忙，并已使用多年，因此在未来十年内将需要进行大规模的维修和重建工程。如绕道未能及时落成，一旦走廊需要局部封闭进行维修及╱或重建，有可能会导致东西行的交通全面瘫痪。 计划兴建的绕道支路为何重要？ 计划在会议展览中心和维园道附近兴建的支路，有助充分发挥绕道的作用，更可令整个湾仔北部的交通更为畅达。 目前，车辆轮候驶入走廊时，分域街、菲林明道、港湾