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轨道交通网的层次结构
◎孙章 蒲琪 张勇
2010年7月1日,沪宁城际高速铁路正式投入运 国家干线铁路网主要为跨省区的旅客和货主提供
营。沪宁城际高速铁路贯穿了我国城市群最密集、生产 中长距离(200公里以上)的客运和货运服务。我国疆
力最发达、经济增长最强劲、发展最具活力的长三角核 域辽阔、人口众多、资源分布不均匀、经济发展不平衡,
心区域,在上海、南京间建成一条快速交通走廊。形成 还拥有“世界屋脊”等特殊地形。众多的客观因素决定
“同城效应”,它必将成为推动长三角一体化发展的强 了我国干线铁路具有客运与货运并重的特点。不仅有
大引擎。 客运专线、高速铁路,而且有货运专线,还要创新发展
京津城际铁路(2008年8月1日开通)和沪宁城高原铁路。
际铁路先后投入运营.填补了我国经济区域内缺少城 我国干线铁路网按线路是否专用分为三种类型:
际铁路的空白.我国铁路网逐步呈现出围家干线铁路 客运专线、货运专线和客货兼运线路。当前,绝大多数
(如武广高铁、京沪高铁等)、地区城际铁路(如京津城 仍是客货兼运线路。这是因为。首先在速度不高的情况
际铁路、沪宁城际铁路等)和城市轨道交通三个层次。 下。客运列车与货运列车的最高运行速度差别不大,线
城市轨道交通又可细分为市郊铁路(如上海浦东铁路、 路的曲线超高能兼顾到客运列车和货运列车;其次。货
北京S2线等)、地铁(如北京地铁、上海地铁等)、轻轨物列车的“扣除系数”较小(在以运行货物列车为主的
(如大连轻轨、长春轻轨等)。 区段上。其扣除系数是指铺画一列旅客列车相当于铺
层次是系统的等级秩序,在自然界和人类社会中 画多少列货物列车的比值),即对运能的充分利用比较
普遍存在。同一系统的不同物质层次之间有着明显的 有利:再次.客运列车与货运列车对线路构造的要求差
差别。各有其特殊的规律。在不同层次之间,往往存在 别不大。但在高速铁路、重载列车诞生后,上述矛盾就
着“关节点”.在关节点处事物的性质就会发生质的变 凸现出来。于是出现了客运专线和货运专线,高速列车
化。在上述轨道交通网中.站间距、运营速度、供电电压 和重载列车分别在客运专线和货运专线上行驶。2004
等参数即是其“关节点”。 年1月,国务院批准了《中长期铁路网规划》,确定国家
铁路干线网实施“客货分流”方针.并开始大规模建设
国家干线铁路网
高速铁路。
与其他交通工具相比。铁路具有节能、节地、环保、 我国铁路干线网中运量最大的是“八纵”和“八横”
运量大、速度快、运价低、全天候、安全好等明显优势, 大通道。“八纵”铁路通道为:京哈通道、沿海通道、京
它既是我国国民经济的大动脉、大众化的交通工具,又 沪通道、京九通道、京广通道、大湛通道、包柳通道、兰
是保障民生、改善民生的重要载体。截至2009年底,我 昆通道。“八横”铁路通道为:京兰通道、煤运北通道和
国铁路运营里程达到8.6万公里,居世界第二位(仅次 南通道、太原至青岛通道、大陆桥通道、宁西通道、沿
于美国的22.8万公里)。中国以占世界6%的线路完成江通道、沪昆成通道、西南出海通道。其中最繁忙的
了全世界铁路运输总量的1/4。 5条干线是:京哈线、京广线、京沪线、陇海线和沪杭浙
赣线。
孙章,教授;蒲琪,高级丁程师;张勇,工程师:同济大学城市轨道 “四纵四横”高速铁路是我国未来高速铁路网的骨
交通研究杂志社,上海200331。
Sun 干
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