地铁施工对次高压燃气管道保护探析.doc

地铁施工对次高压燃气管道保护探析 　　摘要：在城市修建地铁车站时，不可避免需进行大量市政管道改迁，当不能改迁时则采用原位保护，但对横跨地铁车站的次高压燃气和高压燃气管等高风险源管道，进行较大跨度的原位带气支托保护时，施工难度大，风险高，必须采取安全可靠的施工方法，确保施工期间管道运营安全和周边生命财产安全。 关键词：地铁施工 ； 次高压燃气保护；探讨 中图分类号：U213+4 文献标识码：A 一、引言 当一个城市人口达到300万人以上，地区生产总值达到1000亿以上，地方财政一般预算收入达到100亿以上，地铁单向高峰预测客流达到3万人次/小时以上，这样的城市繁华地段就有必要修建地铁。由于城市建设在前，地铁修建在后，城市地铁施工必然要遇到各类管线的迁改或保护，在方案选择时要综合考虑经济、技术、现场条件及社会资源等因素，尤其是遇到燃气管线时，必须要谨慎确定方案。深圳地铁5号线太安站对次高压燃气管道，采用原位就地保护施工，做了一次成功的实践案例。 二、 工程概况 太安站位于深圳市罗湖区东晓路，为地下三层岛式车站，是深圳地铁5号线与规划7号线上下平行换乘站，车站分为折返线段304.818m及车站范围316.58m，总长621.4米，基坑宽20.4m，基坑深24.5～25.1米。负一层为站厅层、负二层为 5号线站台层、负三层为7号线站台层。 车站周边房屋密集，居民和企事业单位房屋共25栋，离车站基坑一般为4～10m，最近只有1.5m。 次高压燃气管线位于该车站中部布心路北侧辅路绿化带下，由于一期交通疏解将绿化带作为道路，已对管线进行了砼箱涵包封处理。 该次高压燃气管是给罗湖、布吉、莲塘供气的主干管，用气户数约20万户，其中工商业用户较多。布心路两阀门之间约5公里远。 次高压燃气管参数：L360MB(×52)直缝双面埋弧焊钢管，D406.4×7.1,管线压力为1.6kg/cm2。见图1 三、方案比选 方案一、大迁改，最初的方案是把次高压燃气管迁出车站范围，经太白路、东乐路绕行改移，但由于没有合适的地理位置，满足不了次高压燃气离民房区的最小安全距离，且投资较大。 方案二、小迁改，先施做一段车站顶板，然后先改移到盖挖顶板上，待车站主体完工后，再回迁到原来位置。见图2 深圳市地铁公司组织多次多方研究，认为该方案需要：一是停气迁改，由此带来的影响是20万用户的生产生活没有保障，要用瓶装气先进行临时供应，政府资源满足不了；二是带气作业迁改，要求以作业点半径150M范围内不能有火种，不能通行机动车辆。鉴于塘朗车辆段高压燃气管带气改移施作过程中动用了大量的社会资源，而太安站周边人员、房屋更加密集、周边交通更加繁忙，带气改移会存在较大的风险。 方案三、通过深圳市轨道办主持的业主、监理、设计、施工单位会同深圳市燃气集团公司多方论证，在遵循有关燃气保护条例的前提下，遵守燃气维修的有关规定，并实地参观LNG码头燃气作业现场。政府聘请国内专家组就该次高压燃气保护方案进行评审，评审意见为：在充分考虑了可操作性和可实施性的基础上，确定采用原地支托保护方案。支托保护结构由设计单位设计，现场施工安全措施由施工单位确定，经专家审查后实施。 采用就地保护方案，除主体围护结构施工难度大，次高压燃气管道保护要求高外。安全的高风险，对施工单位的施工技术、施工管理及安全管理提出了更高的要求。 四、施工方法 受次高压燃气管道横跨车站的影响，车站地下连续墙在次高压燃气管道处不能封闭，存在沉降、涌水、突泥、坍塌风险；次高压燃气管道裸露在空气中，受热胀冷缩的影响，有变形、开裂的风险；跨燃气管道作业有撞击、坠落的风险；车站石方开挖震动的控制；施工过程中燃气泄漏的风险；燃气管道的沉降、变形监测及调整等一些难题的解决，是该方案成功与否的主要因素。 太安站次高压燃气管道保护采用在距车站围护结构约5m以外设置一跨简支梁形式的两片三排单层加强型（TSR 双弦杆）贝雷架组合桥，作为支托保护桥主要受力构件，两片梁之间采用型钢上、下横梁连接，上、下横梁是悬吊支托直接受力构件。每片贝雷架组装好后进行预架设，并检查挠度值≤30mm。 次高压燃气管道要进行三次支托转换；第一次悬吊支托转换，人工间隔掏挖管下土体，安装悬吊支托体系将次高压燃气管道转换到支托保护桥上。第二次支托转换，待管下车站主体盖挖顶板完成后，设置临时素混凝土支墩，墩顶通过支托体系与管道传力后，拆除上述保护桥和支托体系，将次高压燃气管道转换到主体结构上。第三次支托转换，待回填到次高压燃气管顶，再掏挖临时支墩处并回填砂，拆除支托体系，恢复原状。 五、施工工艺流程 次高压燃气管原位带气支托保护施工流程图如图3。