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国际多式联运网状责任制下条约冲突和应对 　　[摘 要]单一运输方式国际公约适用范围扩展导致司法实践中适用于多式联运承运人的法律规则不确定。为应对这种不确定性，《鹿特丹规则》以统一实体法的形式调整包括海运的国际多式联运，优缺点并存。 [关键词]国际多式联运；适用范围；鹿特丹规则；有限网状责任制 [中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）14-0023-02 随着集装箱运输的发展，“门到门”运输需求进一步加大，各单一运输方式国际公约的软肋日益显现。在目前盛行的国际多式联运领域网状责任制下，多式联运经营人深受责任承担方式不确定和不可预见的困扰：这种困扰不仅表现为难以预见货损发生区域，从而难以确定货损适用的法律；还表现为定域货损发生时，因单一运输方式公约调整范围扩展而导致法律适用的不确定。目前，国际多式联运领域没有生效的规则处理公约间调整范围的冲突。应对冲突的方式一般为制定冲突规则或统一实体法。在国际多式联运领域制定统一实体法是大势所趋，《鹿特丹规则》就是以统一实体法形式调整包含海运区段的“门到门”运输的大胆尝试。这种调整究竟会使问题简化还是使问题更复杂，本文略作探讨。 1 单一运输方式国际公约适用范围扩展性的具体表现 《华沙公约》第三十一条规定：在联合运输中，在航空运输部分遵守本公约的规定条件下，本公约并不妨碍各方在航空运输凭证上列入有关其他运输方式的条件。 《国际公路货物运输合同公约》和《铁路货物运输国际公约》中的多式联运条款仅适用特殊形式的多式联运。根据《国际公路货物运输合同公约》第二条：当装载货物的公路运输车辆由海上、铁路、内水、航空运输模式进行运送，且货物不从公路运输车辆卸下时，公路运输承运人和货物利益方之间的合同受本公约支配，除非货物的损失、损害或迟延发生在其他运输模式运输阶段，且不是由于公路运输承运人的任何行为或疏忽所产生。《铁路货物运输国际公约》既适用货物从铁路货车卸下后装载于其他运输模式的情况，也适用于“背伏式”运输。[1]上述“长臂”式规定为运输实践中法律适用冲突的产生埋下了伏笔。 2 “Quantum案”实证分析 “Quantum案”是反映上述条约冲突的经典案例。[2]1998年9月，法国航空公司签发空运单给本案申请人Quantum公司，该运单涉及将硬盘驱动器从新加坡空运至都柏林。由于该空运单也允许货车运输，本次运输中的一部分由公路运输完成。因此，新加坡至巴黎部分由空运完成；巴黎至都柏林部分由公路运输完成。空运单条款记载确认，下述运输符合合同条款：所有货物可通过其他包括公路运输在内的方式运输，也可由另一位承运人运输，除非货方有相反指示。 法国航空公司将货物从新加坡运至戴高乐机场，又用货车将货物从戴高乐机场运至都柏林。空运部分由法国航空公司负责。货车运输部分由Plane Trucking公司完成。货物运抵戴高乐机场后，被Plane Trucking公司装到拖车上随货物一起由海路运往爱尔兰。货物在运往霍利黑德时遭抢劫而丢失，卡车司机受牵连。 公路运输承运人Plane Trucking公司后破产清算，其保险人拒绝提供责任险理赔。法国航空公司承认货损责任，但认为在空运之后的陆运中，承运人责任应当按照空运单而非《国际公路货物运输合同公约》（以下简称“公约”）第29条规定的规定来确定。前者承运人责任限额为17SDR；而公约规定因承运人的故意不当行为不得享受责任限额。 而申请人认为，虽然本案只有一份运输合同，但是法国航空公司的义务不仅包括将货物空运至戴高乐机场，也包括将货物用货车运送至都柏林。由于法国航空公司的义务在本质上属于合同义务，应当根据合同的约定适用公约，法国航空公司将因其合同下家Plane Trucking雇用人员的故意不当行为而不能享受责任限制。 本案的关键问题是，公约是否适用于本案合同项下的公路部分。即公约第一条规定的适用范围是否包括国际多式联运合同项下的公路区段。 一审中，英国王座分庭商事法庭Tomlinson大法官就上述争议焦点论述如下：“正如公约第一条第一款所示，该公约的关注点在于合同而非运输。本案涉及的合同应当被认定为从新加坡到都柏林的一个单一合同，而从巴黎到都柏林的公路运输是在本合同签订时即已打算进行的履行方式。但是法国航空公司在巴黎到都柏林区段并没有合同义务必须采用公路运输方式，如果它愿意，也可以在该运输区段使用航空运输方式。因此，问题就变成了，具有上述特征的合同是否能被认定为是一份公路运输合同。我认为不能。这是一份以航空运输为主导的合同。要么整个运输合同都受公约调整，要么全都不受公约调整。这也符合公约第二条的逻辑。” 但上诉法院在公约适用问题上完全不同意Tomlinson大法