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地铁隧道施工建设影响和防护浅议 　　摘要：通过对青岛地铁隧道建设实际状况的调查，在研究3号线地铁隧道的结构形式和支护方案的基础上，结合青岛地铁的施工情况对某段地铁隧道区间地表沉降监测数据进行了分析。结果表明地铁施工会对导致建筑物基础产生沉降，并且附近区域的地表沉降量随与建筑距离减小而增大。 关键词：地铁隧道 施工影响 防护措施 中图分类号： U45 文献标识码： A 文章编号： 1引言 2010年，青岛首条地铁线—3号线全面开工建设，同时这也是山东省首例开建地铁项目。3号线的开建标志着青岛在省内率先进入轨道交通时代，在不久的将来城区的交通状况将得到大大地改善（图1）。地铁交通在给人们带来生活便利的同时也会对穿越地区的民建设施、房屋建筑等带来一定负面的影响，例如，房屋开裂、道路沉陷等。地铁施工对附近建筑的危害与当地地质水文条件、地铁隧道建设的施工方法、支护形式等因素密切相关。 图1 青岛地铁规划图 本文从青岛地铁隧道结构形式、支护方法及施工方案出发，对地面建筑物地基基础的沉降变形规律进行分析，并提出相应防治对策，为同类地质条件地区地铁施工建设提供参考。 2青岛地铁隧道结构形式和支护方案 2.1青岛地铁穿越线的地质、水文状况 依据野外钻探资料，青岛地铁穿越线勘察范围内主要分布有第四系（Q）松散堆积层和燕山晚期（γ53）侵入花岗岩基岩以及燕山晚期（χ53）侵入脉岩，地铁隧道主要位于后两者花岗岩体之中。地下水类型按赋存方式分为第四系松散岩类孔隙潜水和基岩裂隙水两类。地下水补给来源主要为大气降水和E游的侧向径流补给。强、中风化岩层属弱透水层。稳定水位埋深为1．50 m～8．00 m，抗浮设防水位绝对标高为8．70 m。 2.2青岛地铁隧道结构形式 地铁隧道结构的形式与隧道的施工方法密切相关。区间隧道构造常用的施工方法有明挖法、矿山法和盾构法等。因为地下结构周围的介质是千差万别的，所以不同地质条件下采用的施工方法也不尽相同，因而采用的结构形式也存在差别，目前常用的隧道施工方法下，采用的隧道结构有如下几种[1-5]：明挖法修建的隧道衬砌结构、矿山法修建的隧道衬砌结构、盾构法修建的隧道衬砌结构 青岛地区上部土层较浅，隧洞主要位于完整程度较高、稳定程度较好的中、微风化花岗岩中。因此，本地区地铁隧道开挖施工方法主要为矿山法。地铁隧道区间结构采用单线单洞隧道型式，近马蹄或者圆形，如图2所示。 图2 青岛地铁区间隧道结构形式 2.3青岛地铁隧道支护方案 支护结构的基本作用就是保持坑道断面的使用净空，保证隧道结构的安全。按照支护作用机理，目前采用的支护大致可以归纳为以下三类[6-8]：刚性支护结构、柔性结构、复合式支护。 青岛地铁3号线区间段根据本地区地质状况，大部分区段均采用矿山法施工。采用锚喷支护具有能充分发挥围岩的自承能力和支护材料的承载能力的特点，又适应现代支护结构原理对支护的要求。喷混凝土采用湿喷工艺，混凝土强度等级为C20。因而，初期支护采用喷锚支护，区间隧道二次衬砌采用P10，C45模铸混凝土。二次衬砌支护结构形式如图2所示。 图3 青岛地铁隧道区间二次衬砌 3建筑地基基础的沉降规律及防治对策 3.1青岛地铁隧道建设引起建筑物地基基础沉降变形规律 江宁区间线路呈南北方向，基本位于南京路现状道路下方，本区间起点里程为浮山所站设计终点K8+605.29，终点里程为宁夏路站起点K9+362.229，左右线全长均为756.94m。 选取里程号773 处的监测断面以及JC01- JC03监测线监测点数据进行分析。773监测断面正好邻近一栋商业楼，监测线垂直于大楼的纵向，JC01- JC03监测线是针对于建筑本身沉降的监测布置，方向平行于大楼纵向，方便对建筑的沉降规律进行分析研究。整个区间监测点布置见图3。 图3 江宁路车站区间监测布置 截止到2011年9月14日，监测区域已经进行了多次的实地监测，现对773监测断面以及JC01- JC03监测线监测点数据进行分析，监测线的累计沉降曲线如图4、5所示。 图4 平行大楼纵向监测线各点沉降图5 773监测线各点沉降 由图4可以看出受到地下隧道开挖的影响，建筑基础处产生了沉降，由于隧道区间走向与建筑的纵向方向平行，因此沿建筑纵向基础位置沉降差别不大，最大沉降位于JD02处，达到6.47mm，这与建筑物本身的体型有关。由图5可以看出在垂直于建筑纵向方向各监测点沉降情况，在隧道施工区上方区域的三个监测点位移最大，并且随着距离建筑的距离减小，地表的沉降值也越来越大。位于隧道区间两侧的DC01和DC05监测点虽然距离隧道中心的距离相同，但是DC01监测点由于靠近建筑，