城市配送已经成为全球性难题.doc

城市配送已经成为全球性难题 　　由于近年来物流产业的快速发展，导致了城市内部货运车辆的迅猛增长，而货车在道路上的运行容易引起交通拥堵，供需矛盾日益尖锐，不仅使得整体路网运行效率降低、交通事故率增加，还加剧了城市环境污染程度，如何合理地组织城市内部的货运交通迫在眉睫，城市货物配送管理面临极大的挑战。 事实上，城市货运交通体系作为城市交通系统的重要组成部分，直接影响整个城市交通系统的整体效率和城市内部的生活环境。探讨如何解决城市内部货运交通的问题以及如何合理组织城市内部的货物运输，以减轻对城市交通的影响，已成为当今社会物流领域关注的核心问题之一。 在欧洲部分城市的调查显示，就城市车辆数而言，货运交通量车辆约占城市交通量的10%～15%，其行驶里程占所有车辆的20%～25%，但是对交通流的影响巨大。此外，城市内部货运要求日益趋向于以小型货车为主，如东京等大城市的市内货物集配与城市配送所使用的货车，其中小型车占总数的60%～70%。而在短途运输中，企业自家用货车的业务交通流已占相当大的比重，并呈现上升的趋势，这也造成了货车交通流的增大，使得市内交通环境日益恶化。因此如何合理组织城市内部的货运配送方式，确定最优的城市交通组织模式十分重要，并可为城市货运交通管理者服务。 伦敦：客货通道分离 欧洲的英国伦敦为更好实现货运与客运的协调运行，出台了一系列的相关政策。如伦敦市在进行货运交通组织时综合考虑了货运交通管理、货运通道的设置、货运基础设施的改善等措施，形成了以交通管理加上基础设施管理为主的货运交通组织模式。其中，在城市货运交通管制措施上，主要在时间、区域等方面给予限制。 在伦敦，采取专用货运通道和客运交通的分离措施，对经过城市内部的货运车进行疏导，利用专用货运通道或者采取相应的措施分离客货运交通。并且在特定地段设置货物装卸区，方便货运车辆货物装卸，减少对城市交通的干扰，但规定装卸区的使用时间，以防止货运车辆的超时停放。而配送中心的设置一般远离市中心，以减少配送车辆对城市交通的干扰。 巴黎：城市总体配送 效率最大化 在法国巴黎，其管理思路是从城市总体配送效率最大化的角度统筹组织货运车辆，其组织主要考虑因素为交通系统性和时间流动性，形成了以货运基础设施管理为主，辅以货运交通管理加上货运交通源管理的货运交通组织模式，其货车主要运输网络是由三条环形公路和十条放射状高速组建的，具体实施措施包括：货运专用通道的设置，以解决巴黎及周边地区货运交通问题，巴黎沿市区修建环形道路，并设立了货运车专用道，以此缓解货运交通带来的压力。 在车型停车限制方面，巴黎针对市内的货运配送车辆，根据货运车的尺寸制定了市区内禁止停车的时间段等有关规定。同时，巴黎的环形公路设有专用的货运车通道，对于普通道路的内侧车道禁止货运车通行。而在市区内，对于所有货车，明令规定全天禁止货运车辆进入，除有通行许可证的货运车辆，但这些车辆必须按照规定的行驶路线行驶，并按规定的道路区域的类型进行停车卸货作业。并且，巴黎的交管部门也对货运装卸地点和配送中心做出相应规定，如规定了特定的地段以供货运车辆停车进行装卸作业，这些地段分为三类，比如：一类地段专用于货运车辆停车卸货，二类和三类可用于任何车型的停靠，而通常三类地段位于城市周边的住宅区附近，在城市中心区不会设置；在配送中心的设置方面，市内的配送中心、批发商场、工厂等货运节点均已搬至巴黎郊区。 目前，巴黎市区已经没有大规模的配送中心。同时，大量的货运节点选址尽量沿高速公路出入口建设，以便货运交通的通行。经过这些货运交通组织措施的多方实施，巴黎市内货运车辆的交通流量明显减少，特别是大型货运车辆的交通流量明显减少，主要集中在巴黎郊区运行。由于在巴黎市区对货运车辆的交通管制程度不断提升，所以在市中心的主要市区道路基本看不到大型货运车辆。而在郊区，大型货车的数量明显增加，以巴黎A104环形路为例，2011年统计的大型货车数量所占全部车辆比例为59%，中小型货车数量比例为28%。 纽约：规定配送最短的路径 在美国，全世界最为拥堵的城市纽约市，对市内的货运交通组织主要以指定货车行驶路线和指定货运车限行地区两部分内容构成。纽约市的货运交通组织措施在限制货运车运行的同时，又为其提供了相应的选择路线，从而缓解了城市交通的压力。纽约市城市货运交通管制方式如上表。 日本：实施共同配送 在亚洲，日本一直对城市内货运配送管理比较重视，一方面采取货运交通需求管理措施，如对货运车辆的运行时间和路线进行控制，对货车装卸作业的时间进行控制；另一方面，通过相关的政策法规，引导和建设城市货运节点的布局，如建立集约的配送中心，除此之外，倡议货运企业采取“共同配送”模式，如日本从20世纪70年代末开始了共同