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Advanced Technique 前沿技术 中国交通领域连续压实控制发展概述 China Transport Continues Compaction Control Development 西南交通大学 徐光辉/XU Guanghui 诸如公路、铁路以及机场工程中，存在大量由建 导致对这类方法产生疑虑，在一定程度上也推迟了这类 在筑材料填筑而成的结构物。其中填筑体的压实 技术在中国的推广应用。 问题一直是关注的重点。传统的压实质量控制 中国交通领域对这类技术的关注是从上个世纪九十年 方法以“点”式抽样检验为主，由于其局限性，已成为制约 代开始的。一些公路部门不断尝试在路基填筑碾压过程中 压实质量、特别是压实均匀性的瓶颈。因此，发展新的压 采用压实计方法进行连续压实控制，但都未取得较好的效 实质量控制方法、提高填筑体质量是急需解决的问题。 果。比较典型的是在辽宁的沈阳至丹东高速公路项目中。虽 在新的控制方法中，一类以振动压路机为工具进行检 经过多次试验，但由于CMV与常规检测指标（如压实度和 验和控制压实质量的方法尤其引人注目，一般将这类方法 弯沉等）之间没有很好的相关性而不得不放弃。直到近几 称之为连续压实控制。具体是指在填筑碾压过程中，根据 年，仍然有人在尝试采用压实计方法进行连续压实控制。 土体与振动压路机相互动态作用原理，通过连续量测振 2008年11月，国外某公司在哈尔滨至大连高速铁路项目中 动压路机振动轮竖向振动响应信号，建立检测评定与反馈 进行了现场对比试验。试验段的填料为粗粒料，其结果令人 控制体系，实现对整个碾压面压实质量的实时动态监测与 失望，CMV与常规指标之间的相关系数均不大于0.30。 控制。随着评定指标与控制体系的不同，具体可分为几种 造成CM V与常规指标之间相关性较差的原因主要有 方式，各有其适用范围。本文将对这类方法在中国、特别 两方面。其一，CMV定义本身存在局限性所致。当碾压某 是在交通领域中的发展概况进行简要阐述。 些细粒料时，压路机响应信号中只出现一次谐波成分时， 采用CMV可以进行控制，但当碾压粗粒料时，响应信号频 1 连续压实控制在中国的发展历程 率成分复杂，CMV不能很好地反映压实状况，这也是国内 1.1 初期引进——压实计方法 外的共同结论。其二，利用压路机进行的连续检测和常规 连续压实控制是在上个世纪七十年代瑞典压实计方 点式检测，二者的检测范围存在明显不同，如果填料是不 法基础上发展起来的。在八十年代末期，中国水电部门引 均匀分布的，则会造成二者的较大差异。 进瑞典压实计，在一些大坝上开始尝试应用，但没有得到 此外，一些高校科研部门和一些仪器厂商，也曾对压 推广应用。究其原因，还是由于压实计的评定指标（即压 实计方法进行过研究。曾生产过压实计类的量测设备，大 实计值CM V ）与常规检测指标之间没有较好的相关性所 部分以失败而告终。还有一些以研究和发表文章为主，并 致。另外，很多人错误地认为连续压实控制就是压实计， 没有真正在工程实践中进行过应用。 2008年哈大高铁连续检测对比试验现场 2008年哈大高铁连续检测现场