汽车维修技术课件作者李华项目五.pptVIP

5.5.1汽车废气分析 （4）转速与HC 转速升高时，HC的排放明显降低，如图5-65所示，原因是转速升高，加大了汽缸中的扰流混合与涡流扩散，又增强了排气的扰流和混合。前者改善了汽缸内的燃烧，促进了激冷层的后氧化反应。但高速时为克服较高的发动机阻力，需要加大排气容积流量，使排气系统中停留的时间有所缩短。因此HC排放量的降低将小于按浓度改变预计的结果。同时适当提高怠速转速，对降低CO成分也有好处。 图5-65 发动机转速与碳氢化合物关系图 减速运转时，对应于行驶中迅速松开加速踏板，特别是发动机原先高速运转时，一旦急速关闭节气门，在进气管内会产生瞬间的强真空，吸人过量的燃料。其结果是汽缸内压缩压力降低，因此，燃烧温度降低。由于不完全燃烧，CO的生成量增加，而且由于猝冷区加大，HC的生成量亦增加。 5.5.1汽车废气分析 5.NOx的生成原因及影响因素。 Nox是N2和02在发动机高温、高压下的燃烧产物。燃烧温度越高，燃烧越充分，形成的NOx也就越多。 （1）空燃比(A／F)与氮氧化合物(NOx)。 可燃混合气中的N2和02在燃烧室内通过高温高压的火焰时化合生成NOx。因此，在混合气空燃比为1 5．5：1附近燃烧效率最高时，NOx生成量达到最大，混合气空燃比高于或低于此值，NOx的生成量减小。发动机越接近完全燃烧，NOx的生成量越多。相反，在发动机接近不完全燃烧，CO生成量增多时，NOx减少，如图5-66所示。 图5-66 空燃比与氮氧化合物关系 5.5.1汽车废气分析 （2）点火提前角与NOx 在任何负荷和转速下，加大点火提前角，均使NOx排放增加。这是因为点火时间提前时，燃烧温度升高，因此从降低NOx排放的角度出发，可以减小点火提前角，降低循环最高温度，使用比理论空燃比更浓或更稀的混合气。然而，降低最高温度伴随着发动机热效率的下降。减小点火提前角和使用较浓或较稀的混合气，若调整不当，会严重降低发动机的动力性、经济性和稳定性，如图5-67所示。 图5-67 点火提前角与NOX关系图 1-空燃比为15.7：1；2-空燃比为11.6：1；3-空燃比为15.9：1；4-空燃比为12.0：1 5.5.1汽车废气分析 （3）发动机负荷与NOx。 发动机负荷小时，可使NO x排放浓度下降。负荷减小，进气压力降低，发动机温度降低，残余废气增加，导致着火落后期变大及火焰传播速度减慢，这两个因素均使燃烧时间加长，若此时点火时刻不变，则燃烧过程将更多地向作功行程延伸，这样就会使循环最高温度降低进而使排气中NOx浓度下降，如图5-68所示。 图5-68 发动机负荷与NOX关系图（n=2000r/min） 1-空燃比16：1；2-空燃比14：1；3-空燃比12：1 5.5.1汽车废气分析 （4）转速与NOx。 对于不同空燃比的混合气，转速对NOx的生成速度有不同的影响，如图5-69所示。对于燃烧较慢的稀混合气，当转速提高时，由于着火落后期受转速的影响不大，在点火时间不变的情况下，燃烧过程将在膨胀过程压力与温度不太高处进行，使NOx的生成速度减小。对于燃烧较慢的浓混合气，提高转速时，由于加强了气体在汽缸中的扰动，加快了火焰传播速度，同时也减小了热损失，使NOx的生成速度加快。 图5-69 发动机转速与氮氧化合物关系图 (5)发动机温度的影响。 当冷却水温达到80～90~C时，燃料汽化良好；发动机在燃料经济性较好的状态下运转。但是，当发动机温度过高时由于引起过热、爆燃、早燃等故障，使燃烧温度异常上升，NOx的生成量增多。 5.5.2废气分析的基本规则和方法 CO(%) HC(10-6) CO2(5) O2(5) 0~3 0-250 13-15 1-2 转速 CO(%) HC(10-6) CO2(%) O2(%) 怠速 0.5～3 0～250 13～15 1～2 1500r/min空负荷 0～2.0 0～200 1～2 2500r/min空负荷 0～1.5 0～150 13～15 1～2 空燃比 16：1 15.5：1 15：1 14.7：1 14.2：1 13.7：1 13：1 12.5：1 11.7：1 CO+CO2(%) 13.5 14.0 14.5 14.7 15 15.5 16 16.5 17 1.废气测试基本值 （1）正常废气排放浓度值。 表5-7是发动机废气排放浓度在怠速工况下的正常范围数值。 (2)不同工况下废气排放浓度值范围。 表5-8是发动机在不同工况下废气排放浓度值范围。 表5-8 不同工况下废气排放浓度值范围 表5-7 正常废气排放浓度值 （3）用C02+CO值分析空燃比。 表5．1 3为C02+CO值与空燃比的对照