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中国铁路与公路建设中的边坡工程 in and ConstructioninChina SlopeEngineeringRailway Highway 王恭先1马惠民1凤懋润2王园2 (L中铁西北科学研究院，甘肃，兰州，7300G0；2．交通部，北赢100000) 摘要：由于复杂的地形地质条件，边坡工程是中国铁路和公路建设中的一个重大工程地质问题。 本文简要回顾了中国铁路与公路建设中边坡工程的发展历程，介绍了边坡变形破坏机理、稳定性 分析评价方法、监测预警和防治技术等诸多方面取得的主要成就，提出了今后进一步研究的问题。 随着我国大规模工程建设的持续开展，中国铁路与公路建设中的边坡问题仍将长期存在，因此， 继续加强复杂岩体中高边坡稳定性的理论研究和应用研究是今后一项持续而叉重要的任务。 关键词：铁路公路边坡工程滑坡防治技术 ’ 1 边坡工程病害的历史与现状 20世纪50年代以来，随着中国国民经济的快速发展，丘陵和山区的开发利用，铁路和 公路向山区延伸，边坡稳定问题变得十分突出，相应地其理论研究和防治工程技术也得到迅 速发展。其发展历程大体分为三个阶段。 第一阶段，边坡失稳频发阶段(20世纪50年代) 由于地质技术力量薄弱，对复杂的地质条件认识不足，在山区铁路建设中发生了众多边 坡失稳变形和古滑坡的复活，严重地影响了正常施工和安全运营。 建国初期国家物流急需铁路大上快上，经验不足、技术薄弱，造成在铁路建设中的边坡 灾害不断发生，某些路段的边坡灾害对铁路运营安全的影响长达近30年，如：①宝鸡至成都 铁路发生斜坡和人工边坡变形达2136处，其中比较严重的滑坡76处，崩塌、坍塌337处， 危岩、落石34处…。许多车站设在古滑坡体上。路基开挖后古滑坡复活，被迫进行勘察和治 理，延误工期，增加投资。其中宝鸡至广元段247km，治理病害总投资达4．7亿元，为原造 经济和技术条件，为减少投资，采用深路堑、高路堤、短隧道、小桥涵，路线又布设在区域 性大断裂带及其影响区内，岩体破碎，崩塌、落石、滑坡灾害十分严重，多次破坏路基、桥 梁和隧道，不能正常运营，被称为中国铁路的“盲肠”。20世纪50年代以来治理各种病害 坡，体积40x10m3，中断运输169 明洞75 111，中断行车314h。1985年9月葡萄园1”滑坡滑下，将路基和钢轨推出几十米，中 断行车66h。以上两段均被迫改移了线路。50年来治理各类病害的投资达5亿多元，是原造 价的6．8倍。③50年代修建的鹰潭至厦门铁路长693km，各类病害3000余处，其中严重者 100余处，1962年因崩塌、滑坡、水毁等累计中断行车近3个月，治理各种病害的投资达4．6 亿元，为原造价的1．15倍“1。 同期公路建设陆续展开，相应的公路边坡灾害对交通运输安全保通造成的影响也逐渐突 924 第二届全国岩土与工程学术大会论文集 显出来。如：①1950年4月川藏公路破土动工，东起四川成都，西至西藏拉萨，伞长2155km， km 西藏境内1286 南线。川藏公路迂回于高山巨墼和无数险峻地段之间。由于受到当时社会历史条件，复杂的 自然因素制约，川藏公路抗灾能力弱，地质灾害多发。常见滑坡、崩塌、泥石流、溜砂、雪 崩、雪埋等灾害。全线各类崩塌、滑坡、溜砂灾害389处。②1950年为支援解放军和平进军 西藏，人民政府组织解放军和各族人民群众动工抢修了青藏公路，1954年12月25日正式通 车。全长1160km。它是世界上首例在高寒冻土区全部铺设黑色等级路而的公路，青藏公路 是世界上海拔最高的公路之一。边坡雪崩、雪埋灾害严重。③新藏公路北起新疆叶城至拉萨， 崩、雪埋现象严重。 这一时期病害多的原因是：①对地质条件的复杂性认识不足，没有贯彻“地质选线”的 原则，未能避开地质不良地段；②高边坡数量多，高度大，又缺少相应的加固和防护措施； ③有些大爆破施工，坡坏了岩体的完整性。如宝成铁路观音山车站高边坡病害治理长达30 年，川藏公路针对连年不断的滑坡、崩塌、泥石流、溜