移动闭塞ATC系统.pptVIP

移动闭塞ATC系统主要功能及特点 长度 1000m左右 传输频率：车-地通信56kHz/600Baud；地-车通信36kHz/600Baud 数据通信帧结构长：车－地电报83（70）；地-车通信41（30） 最大控制距离：VCC至FID 8Km （c） 站台区域设有接近信标和定位环线，用于精确停车和屏蔽门控制。 （d） 有岔车站设一套安全型车站控制器（STC），用于对道岔、紧停按钮的监控及屏蔽门、防淹门的接口。与信号机、转辙机的驱动、表示采用继电器接口。STC的核心设备为安全道岔控制器INTERSIG?，配置有双独立CPU，运行于校核冗余模式。 （e） 各有岔车站配备便携式道岔控制单元（PSCU）,当系统降级到车站控制或调试道岔时，可进行道岔的单操和单锁。 （f） 轨旁信号机仅用于限速或非限速人工驾驶模式时的道岔防护，其显示只根据相关的道岔状态和位置由STC驱动。 （g） 车载ATC设备每列车配备二套车载控制器VOBC及外围设备。 2） ATS子系统 其主要由系统管理中心（SMC）构成，包括： （a） 人机接口（工作站） 分维护工作站和调度员工作站。 （b） 通信服务器CS，双机热备结构。 （c） 运行图调整子系统（SRS），双机热备结构。 （d） 运行图编辑工作站 （e） 数据、日志记录器，双机热备结构。 （f） 培训演示设备 由培训演示仿真器及若干局域网工作站组成。 三．系统的安全论证 安全标准将是欧洲标准 EN50126，EN50128 和 EN50129。安全软件将按安全综合等级的第四级（ITL4）开发。 四．主要功能特点和存在问题： 1） 特点 （a） 实现移动闭塞，满足给定条件（线路、车站配线、停站时间）下的90S行车间隔要求。 （b） 实现灵活多变的运行，支持各种折返模式运行及线路故障情况下的穿梭往返运行。 （c） 采用中央集中式联锁和ATP/ATO高度集成方式，设备构成简单，可靠性高。 （d） 采用环线作为车－地双向通信的媒介，减少了牵引回流的谐波干扰，可靠性高，调试容易。 （e） 列车检测采用25m交叉环线及车载测速传感器实现，列车检测精度高，系统最小分辨率可达到6.25m。 （f） 车站停车除环线交叉点外，使用接近传感器进一步加强，满足＋/－0.25m的停车精度要求。 （g） 由于环线传输避开了轨道电路的传输方向性，车载VOBC很容易做到双套冗余，提高可靠性。 （h） 报文传输速率较高，达到600baud，满足高速铁路要求。 （i） 中央SMC采用双局域网结构，可靠性高。 （j） 当中央SMC故障时，VCC可独立承担其控制范围的基本列车（ATC）运行。 （k） 轨旁信号机仅设于道岔区用于人工模式（限速人工驾驶模式和非限速人工驾驶模式）的视觉信号，而在ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式下，信号机的显示与列车运行无关。 （l） 有英国道克兰线“Y”型线路的使用经验。 （m）具有无人驾驶的使用使用经验。 2） 存在问题： （a） 集联锁、ATP/ATO为一身的中央VCC设备，采用三机结构，若出现极少见两个或三个中央计算机同时故障的情况下，因为线路没设信号机无法保证列车运行安全，不建议VCC故障情况下列车移动。 （b） 车站后备模式设置PSU，只能对道岔实行单操和单锁。需人工确认保证行车安全。 （c）各种故障模式下的列车运行有待进一步研究。 阿尔斯通公司（Alstom） 一、运用情况：在香港MTRC线成功试验IAGO双向传输数据和图象信号。目前应用的新加坡NEL、Marina线正在施工。还将应用于瑞士Lausanne线工程中。 二、系统构成 1） ATP/ATO子系统 （a） 采用SACEM系统，其中轨旁ATP计算机采用三取二配置方式。 （b） 主要列车检测采用各种信标作为线路位置基准，通过波导裂缝和编码里程计连续计算列车位置。次要列车检测系统是以无绝缘轨道电路（有断轨检测功能）为基础，在关键区域如道岔区段、屏蔽门轨道区域等处安装。 （c） 轨旁沿线路敷设泄漏波导，是中空的铝质矩形电导体，每段长12m，壁厚0.2cm，高5cm，宽10cm。段间砝兰连接，每隔2.1m有设置一个支架。沿其顶面每隔6cm开有窄缝，可使载频范围内的微波沿波导均匀辐射。距离波导上方约30cm处的接收器可以接收信号。 主要技术参数：波导管最大长度 800m 微波频率范围 2.4-2.4835GHz 数据传输速率为1MpsWBS 最大控制距离 15m 微波损耗：2dB/100m 最大允许损耗：20 dB （d） 每套SACEM ATP/ATO计算机一般控制4套WBS,最多可控制16套WBS，每套WBS可覆盖线路1.6km，则每套SACEM ATP/ATO计算机一般覆盖双线线路3.2km（可扩展）。 （e）轨旁信标包括：M