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高架桥梁尺度和桥下空间应用探析 　　摘要：随着经济社会的发展，城市交通压力日益增加，高架道路桥梁系统作为解决交通问题的手段越来越多的被采用。如何控制好高架道路的空间尺度；以及高架路下面的城市空间如何被合理的利用，起来越来越受到业界的关注。本文就从这两个问题入手展开讨论。 关键词：高架道路尺度景观土地利用 中图分类号：F301.24文献标识码： A 引言： 随着城市交通压力的日益增加，越来越多的城市高架道路也纷纷出现。我国第一条高架道路于1987年在广州建成通车，其他大城市也相继修建了大量高架道路。 近些年随着快速路系统的全面建设，越来越多的高架路、高架桥相继出现，这些设施在全面提升交通速度、方便人们出行的同时，也对城市景观和人们的日常生活产生了越来越大的影响。正面观点认为高架道路系统缓解了交通压力，体现了城市刚劲活力、宏伟流畅的动态景观，是现代城市的标志之一；负面观点认为它体量庞大，尺度超常，破坏了宜人的城市景观感受。 从专业角度来讲，无论是正面评价还是负面评价，人们争论的焦点始终是高架道路与道路两侧建筑的尺度关系。但是，由于这方面评价缺乏必要的理论指导与规范要求，对高架道路的评价主要来自主观感受。仁者见仁，智者见智，客观评价体系缺失导致了高架道路的设计和修建依据不足。因此，从尺度的角度导入量化研究，在满足交通功能的同时，控制高架道路对城市活动的不利影响，具有十分明显的现实意义。与此同时，如何对桥下空间加以合理的利用创造良好的城市环境，也成为一个具有现实意义的焦点问题。 一、高架尺度存在的问题 1.景观尺度存在的问题 (1)城市高架道路主要为分担平面道路交通压力而修建，其尺度存在的问题出现在指导思想上，即设计遵循了“以车为本”而不是“以人为本”的原则。高架路上路下都可行车，不能行车的路下空间又往往被设计为停车场，处处体现以车为主导的设计思想，忽视了地面行人及两侧居民的空间使用要求与视觉感受。 (2)高架道路巨大的尺度往往与城市区域特色的保护与延续相冲突，使传统城市风貌的传承面临更大压力。针对现代城市大体量、大规模建筑群对街道空间的影响，美国建筑大师路易斯·康认为城市街道变成了没有情趣的通道，不再属于与人共存的街区，而高架道路的修建使这一问题更加严重。 (3)受交通功能导向性设计的影响，高架道路设计难以系统地从宏观层面到微观层面考虑环境尺度特征，割裂了不同空间之间的渗透，人们感受不到空间尺度的连续。 二、尺度控制的原则与方法 针对上述问题，高架道路尺度控制在满足车流要求的前提条件下，从人的视角出发，本着以人为本的原则来设计道路下面的城市、街道空间。 表1：D／H与观察者的视觉关系及空间感受 高架道路尺度可以从两个角度来看待：一是城市空间的角度，指高架道路与周围环境(包括与之相关的周边建筑物和构筑物)的整体空间尺度关系，该角度的尺度影响人的整体视觉感受和城市形象。二是高架路路面角度，指高架道路自身主体结构和形态的尺度关系，该角度的尺度除了与视觉感受有关外，还与人、车的尺度有关。 在城市空间角度分析高架路应该针对不同的环境、地形、地貌作不同的处理方式。用行人到路的外侧边缘的视线距离D与其视平线以上主要高度H之比(D／H)来描述(表1)。结合日本建筑师芦原义信《外部空间设计》理论，空间的封闭性可以根据建筑物的高度(h)和相邻间距(d)之间的关系来说明， D／H为2～3时，行人会感到比较舒适，也能满足人生理所需要的日照、通风、采光等基本条件。由此可见，考虑到高架道路极限高度，D约为15—20M比较合适。一般情况下高架道路下面还有辅路6—10米，所以建筑退到路红线最少也要10米。这个指标在新建区域容易达到，但在道路两旁都是现状建筑尤其是住宅的条件下情况就比较复杂了。所以在高架路选址上应尽量避免位于居住区中的道路断面不宽情况；对于高架道路两侧新建的建筑要严格控制其退线距离，创造舒适的城市生活空间。 从高架道路角度看，在设计高架路沿线两侧建(构)筑物的尺度时，必须考虑汽车乘客的视觉效果。汽车在高架路上的正常行驶速度是每小时60～100km。驾驶员前方视野中能清晰辨认的距离和物体尺寸分别为370 ～660 m和1.1 ～2m，而辨认路边景物的最小垂直距离为5.09～8．5 m。在这种状态下，汽车上的人对道路沿线景物景色的认识只能是整体概貌与轮廓特征。沿途建筑和城市景观设计除了要满足行人静态或漫步观看景观时对细部尺度的要求外，还要强化整体尺度和体量的设计，力求轮廓清晰、体量关系明确、错落有致。 三、高架路路下空间的应用 近些年随着轨道交通以及快速交通体系的建设，在原有的城市空间上出现了越来越多的高架路路下空间。如何利用这些空间来