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高速公路工程造价影响因素探究 　　【摘要】当前我国高速公路的投资来源多元化，绝大部分是国内银行贷款，世界银行、亚洲银行贷款也占了一定的比重。有部分公路建成通车后，造价高、车流量少，出现“社会效益高，经济效益低”的状况。偿还贷款能力薄弱，还贷周期长，必然造成大量的资金沉淀，势必会给国家带来一定的经济损失。因此，高速公路造价高的问题不容忽视。文章分析了高速公路工程造价的影响因素，研究了工程造价现存问题，并提出了相关措施。 【关键词】高速公路 工程造价影响因素 “九五”、“十五”、“十一五”期我国公路建设得到了长足的发展，特别是高速公路建设的发展速度更是举世瞩目。截止2010 年底，我国公路通车总里程突破400 万km，其中高速公路通车里程达7.41 万km。在取得骄人成就的同时，公路建设投资巨大与资金紧缺的矛盾正在凸显，造价攀升、效益骤降的项目正在增多，许多项目特别是高速公路项目纷纷突破概算。公路建设项目的造价问题已经引起社会公众越来越广泛的关注，各级交通运输主管部门越来越意识到造价管理问题将影响公路建设的健康可持续发展。 公路基本建设程序大致分为4 个阶段: 即投资决策阶段、设计阶段、实施阶段、竣工验收阶段。各阶段工作中, 其中一项很重要的工作是合理确定造价。如投资决策阶段的投资估算是立项的造价依据; 设计阶段分为初步设计和施工图设计, 对应有设计概算和预算。一般情况下投资估算与概算之差应控制在10%以内, 预算要严格控制在概算范围之内。各阶段造价控制环环相扣, 不可轻视甚至随意取消任何一个环节。 高速公路工程造价主要由三部分组成：（1）工程建设征地及拆迁费，包括征地费、房屋及种植物补助费、拆迁安置费等；（2）工程建造成本，包括设计费、施工费、监理费用、质量监督费用；（3）建造过程中的管理费用。在以上各种费用中，工程拆迁费用与工程施工费用所占比例最大，大约占高速公路总造价的80％以上。在建设征地费中包括征地与拆迁两部分，对征地费全国各地有明确规定，但由于我国人口数量众多，村庄密集，拆迁费用比较高，导致建设征地费用多年居高不下，贵州省的征地地费用则更高。对于国家主要交通干线，只有采用政府或投资人投资的方法解决征地费用。只有少数用于地方性交通的区域型道路才能采用地方行政手段的方法解决征地拆迁问题。 高速公路工程造价现存问题 1、施工合同价格制定环节存在漏洞。对施工招标价和施工合同价的范围未进行有效监管，导致合同价格利润超出合理范围，或超出市场价格较多，进而为施工违规转分包、领导插手招投标、商业贿赂等违规、违法行为提供可能，致使招投标环节即有大量资金流失。特别是近年来民营企业管理的公路项目，或压低造价，或指定潜在的中标人等现象时常发生。这些例子屡见不鲜，如投资2 813 万元的重庆市长寿至万州高速公路的边坡绿化工程被转包4 次，建设资金在中间环节被抽取了70%，其中一个体户将工程一次转包就非法获利672 万元。 设计阶段造价控制重视不够。一旦工程项目做出投资决策后,控制工程造价的关键就在于设计。设计阶段是控制和确定工程造价的主要阶段,工程设计的指导思想、设计质量和设计水平是影响工程造价的关键因素。据统计,设计费用一般不到工程建设全寿命费用的1%,但是这不到1%的费用对工程造价的影响度可达75%以上。由此可见,设计水平对整个工程造价是至关重要的。 决算造价费用监管缺位。编制工程结算和竣工决算是确定工程造价的最后阶段，亦是确定工程投资费用的最后环节，进入决算的费用最后将作为工程建设成本由社会承担或收取过路费形式由道路使用者承担，因此结算、决算是避免建设资金流失、维护项目投资效益、查清腐败与违规使用资金行为的重要阶段。根据调查，目前全国仅有少数省份进行结算、决算的第三方审查(其中广东、福建等省建立有竣工决算审查制度)，大部分省份对决算费用的监管是缺失的，即项目管理部门编制的决算费用直接计入工程建设成本，在这种情形下的投资费用是不可控的、不透明的；而审计部门的审计仅是针对部分重点项目，且不是行业内的监管、关注重点不一样，因此尚有大量的建设项目决算费用未得到正常的行业内监管。决算费用监管的缺失，将使投资费用控制丧失了最后的防线。 项目实施阶段缺乏主动控制。我国高速公路工程项目建设管理过程中存在大量的调概、设计变更、索赔等使得工程造价也得不到有效的控制,为投资超标留下了隐患。因此在项目实施阶段必须避免工程造价控制侧重于目标值与实际值的比较、纠偏、再比较、再纠偏,缺乏预防发生偏差的主动控制措施,缺少技术与经济相结合的控制手段。 高速公路造价增长的主要原因分析 1、存在行业保护主义和地方保护主义倾向。在政企不分的体制下, 交通部门为了保护公路行业的企业, 指定行业内的施工企业为总承包;