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高速铁路无砟轨道施工技术探究 　　摘要：本文通过分析我国高速铁路无砟轨道施工技术的难点，以及无砟轨道施工工艺，对我国高速铁路无砟轨道施工关键技术控制提出一些建议。为我国高速铁路无砟轨道施工技术快速发展提供借鉴。 关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术 中图分类号：TU74文献标识码： A 一、分析我国高速铁路无砟轨道施工技术的难点 与普通铁路有碎轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下几个方面： （一）无轨道基础地基沉降变形规律难以控制 无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性。 （二）精密测量技术 传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证无砟轨道线路平顺性。 （三）轨道平顺度控制 高速铁路与普通铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础工程和高平顺性的轨道结构。轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。心无砟道岔施工。道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在保证无砟轨道的道岔问无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。 二、我国高速铁路无砟轨道施工工艺 （一）无砟轨道测量 线下基础工程完工并经铺轨条件评估合格后，按照规范要求对线路中线进行复测，保证施工结构尺寸、位置、高程满足设计要求并在限差范围内。在无砟轨道施工前，首先建立无砟轨道基桩控制网，在建立之前对原交桩的控制网进行复核测量，检查其桩位是否移动、破坏，以确保无砟轨道施工控制网与线下施工控制网的坐标系统一致。 （二）无柞轨道基桩控制网的建立 在线路两侧的结构物上沿线路方向每 60m预埋设一对强制对中标志，路基在接触网基础或接触杆上;桥梁在两侧防撞墙上，隧道则在两侧边墙上，埋设时确保棱镜处于水平状态，测量时平面和高程分别进行，平面控制网采用测角精度1”，测距精度2士2ppm，全自动伺服型(带马达驱动的)全站仪测量，采用自由组合法测量两个测同，并与CPI .CPII控制点连测。采用自动记录手薄记录，采用间接平差法严密平差。仪器测站沿线路中线每隔120m设置一站，每个CPIII测量标志点均有三个设站点对其进行方向、边长观测。图1是CPIII平面布置图。 图1 CPIII的高程测量和其平面控制测量为同一测量标志点，采用电子水准仪严格按精密水准测量方法测量。每5OOm将线路两侧测量点构成闭合环，并和二等水准点联测。每2km组成一个二等水准控制网闭合环进行严密平差以得到CPIII点的高程。图2为CPIII高程网铺设示意图。 图2 （三）I型板式无砟轨道安装、调整测量 CPIII控制网建立好后，进行无砟轨道底座的施工，其施工精度及限差满足相应规范要求,靠近轨道中线架设全站仪(自由设站法)，对线路两侧的CPIII控制点进行测量，观测8个或12个CPIII标志点，测量数据并自动记录在测量手薄里，采用严密平差方法确定仪器设站点的坐标和高程，采用自由设站法测得仪器设站点的三维坐标后，在线路上测定加密基桩的点位，加密基桩做为底座模板安装依据，其精度满足规范要求。在底座施工时，根据线路设计资料准确计算凸形挡台中心坐标，采用高精度全站仪在混凝土浇筑前测定凸形挡台中心点位，并测定该点位的法线护点。保证凸形挡台的位置不偏移，也便于安装基准器。然后进行底座混凝土的施工。 底座施工完成后再进行凸形挡台施工，在混凝土浇筑前根据设计资料先在路基面或梁面上测设基准器中心点位，并测定该点位的法线护点。以保证凸形挡台的位置不偏移也便于安装基准器。然后进行凸形挡台的混凝土施工。凸形挡台施工完成后，安装基准器，再次用高精度全站仪逐一测量基准器坐标，在线路前进方向一侧做好标签，依次进行编号、登记，记录好点位。基准器测量详见“直、曲线地段基准器测设工艺流程”。凸形挡台施工完，在进行轨道板安装时，以凸形挡台上基准器测量坐标为依据，精确调整轨道板的高低、方向、凸形挡台缝，使其轨道板中心线及凸形挡台基准器之间的连线与轨道板中心线重合，测量两凸形挡台间距离以均匀设置凸形挡台缝，保证线路方向符合设计要求。在轨道板方向位置确定后，在曲线段使用千斤顶初调、调整螺栓精调轨道板，采用轨距尺控制外轨超高，在轨道板的高程、中心线、凸起间隔调整后，在凸形挡台与轨道板之间钉入楔子固定轨道板，防止在砂浆灌注时轨道板跑位。轨道板前后、左右、高低经反复测量调整，精确测定出轨道板的正确位置后，保证其安装精度满足相应规范要求。 在下一循环施工时，测量应伸入上一循环不少于25m的距离，道岔两端预留不小于200m的距离作为轨道衔接测量依据5无