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高速铁路短路试验对故障测距装置验证研究 　　摘要：本文通过对高速铁路进行接触网短路试验，对取得的相关参数进行分析归纳，验证接触网故障测距装置的精确度，调整故障测距的相关数据，从而提高了高速铁路运营的安全性、可靠性。 关键词：高速铁路；短路试验；故障测距；验证；调整 Abstract: in this paper, through the contact net short circuit test on high-speed railway, analyzed and summarized the related parameters are obtained, verify the accuracy of contact net fault location device, the related data to adjust the fault location, so as to improve the safety, reliability of high-speed railway. Keywords: high speed railway; short-circuit test; fault location; verification; adjustment 中图分类号：F530.32文献标识码：A 0引言 高速铁路列车速度快，行车密度大，对牵引供电系统供电可靠性提出了更高的的要求。牵引接触网线路一旦发生故障，导致高铁停运，严重影响列车运输秩序。所以必须尽快根据找到故障点，及时排除故障，最短时间恢复列车供电。这就对接触网故障测距装置精确度提出更高要求。本文通过对高速铁路进行接触网短路试验，对取得的相关参数进行分析归纳，验证接触网故障测距装置的精确度，调整故障测距的相关数据，从而提高了高速铁路运营的安全性、可靠性。 1高速铁路短路试验方法 以国内某条高铁短路试验为例，在接触网作业车上设断路器（不设继电保护），接触网作业车停放在短路点，接触网、正馈线经断路器与钢轨短接，在变电所合闸接触网带电后，现场短路点断路器闭合，形成接地短路。 2高速铁路短路试验程序 选取高速铁路牵引变电所向下一个分区所供电臂为一个试验区间，共进行8次短路试验。 2.1 AT所附近（中间短路点） 在高铁牵引变电所向分区所方向供电臂上行线设短路点，对接触网T线和正馈线F线人工实施永久性短路各1次；下行线设短路点，对接触网T线和正馈线F线人工实施永久性短路各1次。 2.2分区所附近（全并联供电运行方式）（远端短路点） 在高铁牵引变电所向分区所方向供电臂上行线设短路点，对接触网T线和正馈线F线人工实施永久性短路各1次；下行线设短路点，对接触网T线和正馈线F线人工实施永久性短路各1次。 2.3 高铁牵引网故障测距方式介绍 高铁牵引网正常供电时采用AT全并联运行方式，当变电所馈线故障跳闸或倒闸停电后，AT所、分区所解列，牵引网变成直供方式。针对高铁牵引网存在AT供电方式和直供方式动态变化的特点，目前国内高铁故障测距大多采用吸上电流比原理和线性电抗法原理相结合的方法，当牵引网为AT供电方式时，采用吸上电流比原理；当牵引网为直供方式时，采用线性电抗法原理。 2.4 与故障测距有关的定值 变电所吸上电流比原理测距关键定值 D1 （变电所至AT所距离，含变电所供电线） D2 （AT所至分区所距离，含分区所供电线） Q （漏抗） K （电流分布系数） 14.58 km 13.90 km 7 1 变电所直供测距关键定值 T线单位电抗一次值：0.3Ω/km；F线单位电抗一次值：0.45Ω/km；架空供电线单位电抗一次值：0.37Ω/km。 3短路试验结果 第一次试验，AT所附近上行T线短路，吸上电流比原理测距误差0.15km，重合闸动作之后加速跳闸，线性电抗法测距误差0.14km； 第二次试验，AT所附近上行F线短路，重合闸退出，吸上电流比原理测距误差0.77km； 第三次试验，AT所附近下行T线短路，吸上电流比原理测距误差0.01km，重合闸动作之后加速跳闸，线性电抗法测距误差0.21km； 第四次试验，AT所附近下行F线短路，重合闸退出，吸上电流比原理测距误差0.77km； 第五次试验，分区所附近上行T线短路，吸上电流比原理测距误差0.62km，重合闸动作之后加速跳闸，线性电抗法测距误差0.05km； 第六次试验，分区所附近上行F线短路，重合闸退出，吸上电流比原理测距误差0.69km； 第七次试验，分区所附近下行T线短路，吸上电流比原理测距误差0.7