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高速铁路连续梁混凝土施工工艺和质量控制 　　【摘要】随着高速铁路、客运专线、快速客货混跑铁路和城市轨道交通的建设和发展，由于环保要求和地形的限制，出现了无缝道岔全部或部分设置在大桥、特大桥和高架桥上。悬浇连续梁多为跨路设计，混凝土表观质量一旦出现问题，由于平台搭建困难不易修复，因此如何控制好混凝土表观质量，是现今混凝土结构施工的难点。本文主要阐述了高速铁路连续梁混凝土施工工艺及质量控制的一系列问题。 【关键词】高速铁路，连续梁混凝土，施工工艺，质量控制 中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号： 一.前言 随着我国高速铁路的快速发展，对于施工要求也越来越高，尤其是对于桥梁处的施工更有一定的难度，对于高速铁路在路桥过渡段设置的一些建议，然后对于相关的施工与设计进行了详细地分析，并就如何控制好施工质量进行讨论，这对于我国的高速铁路的发展有比较积极的意义。目前我国高速铁路建设进入大发展时代，其为国民经济的发展，特别是交通运输、交通旅游、加强地区联系、促进地区之间经济发展发挥了巨大作用。所有施工环节都离不开安全质量控制这个关键环节，针对我国高速铁路连续梁混凝土施工工艺及质量控制进行深入的研究。 二.高速铁路连续梁桥施工控制应用现状情况 随着计算机和一些计算软件的出现，使得桥梁结构理论分析和受力计算能力都不存在什么问题，但桥梁设计者的设计意图能否真正得以实现往往还取决于施工技术，有些时候由于施工技术的限制而直接影响桥梁建设的发展；另一方面，桥梁施工技术的发展为实现桥梁设计意图提供了灵活多样的手段，为增大桥梁跨越能力、新型桥梁结构体系的开发、新型材料的应用、成桥状态受力与线形的改善、工程质量的提高、建设工期的缩短和工程造价的降低等提供了充分的条件和技术保障。因此，高水平的桥梁设计必须要有高水平的桥梁施工技术来支持，同时，桥梁建设事业的发展依赖于桥梁施工技术的发展，要提高桥梁建设水平，就必须提高其施工技术水平。 三.高速铁路桥梁的施工组织设计 1.加强路堤填料的选择。 对于路堤填料的选择要根据施工路段的实际情况而定，在施工前最好使用不同的土壤进行对比试验，试验有主要包括三个项目，第一个项目是在相同的压实机械下不同的土壤到达同等压实度时土壤的压实系数以及它和松铺厚度的关系，在试验后就可以对不同土壤的技术指标进行比较，从而选择最适宜施工的土壤作为填料；第二个项目是对土壤的液限及塑料联合测试，它分为两个部分，分别是击实试验和实验筛分；第三个项目是从经济的角度考虑选材问题，一般来说就近取材比较经济，并且还不会耽误施工。材料的渗水性越低越好，如果渗水性太高，可以在土中适当添加其它的材料，如水泥、石灰等，不能使用草皮等杂物作为材料，其原因是不能改变复合材料的渗水性能。 2.加强压实要求。 一般来说，锥坡填土和台背路堤填土同时进行，填土按照设计要求进行分层填筑，在压实后每层土层的厚度在15cm以下，要严格按照施工工序进行压实，先将汽车中的土体卸载到到施工地点，然后使用推土机进行推平，必要时洒一些水并进行人工平整，再使用压路机进行碾压，碾压后再对土体的压实度进行检测，在碾压过程中注意不要使台身受到损伤并且压实符合要求，可以采取以下措施保证质量要求。首先对土体的厚度、平整度及含水量进行检测，如果检测结果符合要求，那么再进行压实；然后按照设计的压实要求如遍数等进行施工；最后在碾压时在填土和路基土连接处可以增加振动，从而使压实效果更佳。压实时缓慢进行，否则可能会使桥台受到损伤。 四.高速铁路桥梁混凝土施工工艺 1.钢纤维混凝土施工技术 (一)搅拌投料顺序和搅拌时间。在施工过程中要避免钢纤维结成团，可以采用分级进行投料，在材料风干后再进行湿工艺。在施工前要进行技术交底，并且对施工的材料与设备进行检测，防止相关设备和材料不符合施工要求。对于过渡段的施工组织设计要尽量减少对路桥间的沉降差。在桥台结构施工完成后一般来说要尽快安排填土路填的施工，并且使用压路机将一般路堤和过渡路段的路堤碾压到同一高度，然后再进行分层填筑，每层的松铺的厚度也不能超过15cm，施工中要保证每层土的层度要均匀，并且在施工后进行检查。混合料主要包括钢纤维、水泥、碎石等，其配合比按照设计要求即可，先将其放在搅拌机中进行干拌，时间大约持续一分钟左右，然后再进行湿拌，时间为两分钟左右。 (二)采用强制式搅拌机。钢纤维混凝土的配制所采用的搅拌机最好使用强制式搅拌机或者双锥反转出料搅拌机。如果钢纤维的量过多，那么为了保证搅拌机正常工作，搅拌机的利用率要适应降低。 2.预应力孔道设置 (一)预应力管道采用内径Φ90金属波纹管，用井子钢筋进行定位。为保证预应力筋定位准确，施工时适当加密定位钢筋间距，不致造