高铁施工中软土地基处理工艺.docVIP

高铁施工中软土地基处理工艺 　　【摘要】铁路作为社会大众在中远距离出行中选择最为频繁的交通运输方式之一，其建设质量应当受到各方参与者的广泛关注与重视。本文分析了高速铁路软土地基结构特征，结合实例探讨了软土地基处理技术。 【关键词】高铁 软土 地基 处理 中图分类号：TU47文献标识码： A 前言 软土地基处理是铁路施工中的重要环节。软土孔隙比大, 承载力低, 在荷载作用下将比一般粘土产生更大的变形甚至破坏,所以在软土地基上修筑路堤应经充分研究, 必要时对地基处理,防止大量沉降和失稳, 为保证地基稳定并控制工后沉降满足规范要求, 对于软土地基必须进行加固。 一、高速铁路软土地基结构特征分析 从理论上来说，软土是淤泥以及淤泥质土的统称。从软土形成角度上来会说，它主要是由压缩性高、承载性能低以及天然含水量大特性表现显著地淤泥沉积物以及腐殖质所构成的土体形式。从结构特性角度上来说，软土最显著的特性在于天然含水量高、抗剪强度低、压缩性高、天然孔隙比大以及固结时间长。按照结构特征划分来说，高速铁路软土地基有着如下几个方面的特性。 1、软土基本参数 这类中等灵敏度特征表现显著地软土在正常情况下的含水量参数达到了４５％～５０％左右。孔隙比表现在１．０系数以上，塑性指数在２０系数左右。经系统测定，正常状态下软土强度参数始终保持在１０～３０（单位：ｋＰａ）单位之内，固结系数参数表现为１０－３～１０－４头量级（单位：ｃｍ２／ｓ）。基于软土以上参数影响，此种地基土层在高速铁路工程建设实际施工中呈现出了包括压缩量大、地基稳定性差以及排水固结缓慢在内的多种特性。 2、软土结构形式 软土的结构性强弱程度能够以视超压密比参数的形式加以表现。相关实践研究结果表明：软土结构性的形成与发展会在土体矿物成分构成、周边沉积环境、沉积年代差异以及孔隙水成分因素的影响之下产生一定的差异性。研究结果表明：就我国而言，绝大部分沿海地区软土均表现有一般意义上的结构性，在此种情况作用之下，视超压密比参数多表现在１．５～２．５系数范围之内；小部分地区软土表现出了较高的结构特性，此种状态下视超压密比参数可达到７０系数左右。 3、软土的地表形式 受到风化及淋洗作用的影响，大部分软土分布地区地表均会存在一定的硬壳层结构。值得注意的是：硬壳土层所表现出的高强度特性与低压缩特性使得在此种土层形式上所进行的高速铁路工程施工有着极高的施工难度。作为高速铁路软土地基施工作业人员的我们应当充分认识：如何在高速铁路工程上针对此种土层进行合理利用，对于整个软土地基状态下建筑构件的沉降控制有着极为关键的意义。 4、路基的填料和压实要求 为保证填土具有足够的强度和控制路基的工后沉降，我国京津高速铁路对路基的填料和压实标准作了严格的规定。根据《指南》，基床由表层和底层组成。表层厚度为0．7m，底层厚度为2．3m，总厚度为3．0m，压实标准见表1．1～1．3。 二、软土地基的处理措施 为了保证软土及松软土地基的稳定性，并且能够有效的控制路基工后沉降，一般都需要对软土地基进行有效的加固处理。软土地基处理措施种类大致可以分为以下几类： （1）均质地基：经过处理后，地基使用范围内的土质得到了全面改善，土的物理力学性质基本相同，如电化学注浆等； （2）多层地基：常见的是双层地基，指加固层较薄，并且同下覆的天然土层共同承受加载压力作用，两层均在压缩层范围内的情况，如各种开挖置换垫层； （3）复合地基：当天然软土地基在其地基加固处理的过程中，通过增强、置换部分土体，或者在天然软土地基中设置加筋材料，天然软土地基土体和加固体两部分共同组成了加固区，共同承受上部荷载的作用；常见的有水泥搅拌桩复合地基、CFG 桩复合地基等； （4）新型地基处理措施：高强度桩（帽）网结构（如混凝土管桩、预应力混凝土管桩等）、桩板结构等。要选择符合要求并且经济实用的软土地基处理措施，必须深入研究地基处理的依据和目的，并考虑地基性状、路堤标准、对环境的影响等因素。在实际的工程中，应该根据具体的工程地质条件和荷载条件，因地制宜地采用合理的软土地基处理措施，这样可以取得良好的工程质量，达到良好的工程经济效果，同时也可以缩短工程工期。高速铁路常用的软土地基加固措施主要有：挖除换填垫层法、堆载预压法、强夯法、砂石桩法、真空联合堆载预压法、水泥土搅拌法、高压喷射注浆法、现浇混凝土薄壁管桩法、预应力混凝土管桩法、CFG 桩法等等。 三、实例分析 工程所处地形较为平坦，地面的标高是215m，深层搅拌桩加固的深度为0 + 38． 5 ～ + 154m，搅拌桩的直径为0．15m。其中上半部分的桩柱的路肩间距是1． 1m，边坡距