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浅述高速铁路无缝钢轨焊接后热处理 　　【摘要】高速铁路无缝钢轨焊接后再对焊接接头重新进行热处理，以改善接头使用性能，其工艺原理及优点。 【关键词】无缝钢轨焊接；热处理 为了适应我国铁路运输发展的需要，无缝线路长钢轨在向重型化发展的同时，还必须提高其强度、韧性，经国内外多年实践证明，钢轨进行全长淬火能提高钢轨抗磨耗、抗压溃、抗剥离、抗疲劳、耐冲击性能，可延长其使用寿命，是提高线路质量的最有效、最经济的方法。全长淬火钢轨铺设在小半径曲线上其使用寿命比未淬火普通钢轨提高l倍以上。 全长淬火钢轨经焊接后，焊缝附近由于受焊接高温的影响，造成晶粒粗化，塑性、韧性大幅度下降。同时焊缝热影响区内，原淬硬层将消失，而产生宽度为100mm左右的低硬度区。这将使钢轨焊缝的脆性增大，使用中易产生接头低陷并诱导波浪磨耗的产生，缩短使用寿命。为解决上述问题，一是将普通钢轨焊接成250m或500m长后再进行全长淬火，这样可使焊接接头性能均匀化。这种方法虽好，但大部分焊轨厂受条件限制无法采用；另一种办法是将25m长全长淬火钢轨焊接后再对焊接接头重新进行热处理，以改善接头使用性能。 1. 路轨道焊接成无缝钢轨的原因之一是 （1）使铁轨间不留空隙，火车开的时候没有摩擦力。 （2）降低铺设轨道的难度。 （3）减少轮子与铁轨撞击次数，减少共振带来的车厢损伤。 （4）延长轮子与铁轨撞击的间隔时间，可以提高列车运行的安全速度 2. 焊接缺陷钢轨焊接缺陷 2.1接触焊不良引起钢轨断裂。 接触焊不良常常造成钢轨焊缝端面不能完全焊合，而形成局部熔融状表面和未熔融区，在行车中钢轨从焊缝中发生脆断。 2.2铝热焊不良引起钢轨折断。 铝热焊是一种铝热冶炼工艺，其生成物为铸态组织，常存在各种铸造缺陷，这些缺陷经列车反复作用常由局部微小裂纹发展成钢轨宏观断裂。引起钢轨宏观断裂的铸造缺陷为结晶裂缝、央渣、晶粒粗大。 2.3气压焊不起引起钢轨断裂。 气压焊不良常常造成钢轨光斑和断裂。光斑是指未能焊合的这种缺陷，其断口呈银灰色。由于气压焊不良造成钢轨残余应力较大，尤其是在腰部焊缝处存在残余拉应力，在行车过程中这种拉应力与列车通过产生的工作应力叠加，超过其强度时则发生钢轨沿腰部呈“s”形断裂。 3. 铁路对钢轨的质量要求 高速客运铁路对钢轨的要求主要是： 3.1关于钢轨断面，多数国家选择50Kg/m或60Kg/m平底轨，其长度为25m、36m、50m或焊接钢长轨。 3.2关于钢种，一般采用碳素钢，其强度要求在900MPa以上。为防止早期疲劳和剥离的产生，要求钢轨钢采用硅脱氧镇静钢，钢中最大铝含量不大于0.005%。为获得洁净钢，要对钢轨钢包精烁和真空脱气。按ASTME45/84条款规定对氧化物最坏的视场是B1，对硅酸盐型夹杂的视场是C1。在德国DIN50602条款中，要求钢必须满足如下要求： -K3≤10对95%的钢轨；-K3≤20对其余5%的钢轨。 3.3对平直度的要求是： （1）轨端平直度：垂直上翘不大于0.2mm/m，垂直下弯不大于0.1mm/m，水平弯曲不大于0.25mm/m。 （2）全长平直度：垂直方向不大于0.1mm/m，水平方向不大于0.3mm/m，垂直方向上翘最大5mm，水平方向旁弯的弯曲半径不小于1000m。 3.4对于焊接轨，焊缝处轨高尺寸公差要控制在0.1～0.2mm。 3.5为保证在高速下行车平稳，轮、轨接触带宽不应超过12～14mm，而且在这个接触带上不应存在任何表面缺陷，为此必要时要对轨头进行打磨抛光。 3.6对于轴重大于20t的线路，则应采用耐磨级钢轨。 4. 钢轨热处理工艺 钢轨热处理工艺按其原理可分为下列三大类： 4.1QT工艺。它是把钢轨加热到奥氏体化温度，然后喷吹冷却介质，让钢轨表面层急速冷却到马氏体相变温度以下，然后进行回火。其组织为回火马氏体（也叫索氏体），这是一种传统的金属热处理工艺，它可以提高钢轨硬度和强度，改善钢轨抗疲劳和耐磨耗性能。但这种工艺存在如下缺陷：淬火后钢轨弯曲度大，需要对其进行补充矫直，在淬火的轨头断面上有时出现因贝氏体而引起的硬度塌落。这种淬火十回火工艺及加热方法叉可分为以下两种： （1）感应加热轨头淬火工艺，如美国钢铁公司的格里厂、新日铁的八幡、乌克兰的亚速厂等均是采用上述工艺。通过电感应加热，使钢轨加热到A3以上50℃，然后空冷到750℃，喷吹压缩空气，使钢轨冷却到500℃左右，进行自热回火。这种工艺生产稳定，对环境无污染，生产方式灵活，缺点是设备一次性投资大、能耗高。 （2）整体加热整体淬火工艺。如前苏联下塔吉尔、库兹涅茨克厂、美国伯利恒的斯蒂尔顿