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电气化，自动化，互联化 　　我今天从供应商的角度谈一谈，因为整车下面有庞大的供应商的集团，从我们这个角度看下有什么机遇和风险。 　　人口的老龄化、城市化、能源的挑战以及互联网新技术的出现，确实给我们整个行业带来了巨大的挑战。从博世的角度来说，其实这也不仅仅是博世，从整个业界角度来说，电气化、自动化和互联化是我们现在花费很多精力在做的事情。 　　现在简单预测，2020年全球相当于有电气化的车是1200万辆，全球的汽车产量应该是一亿辆左右，所以这个百分比已经相当大。2025年全球范围会有超过15%的新车电气化。在中国政府的大力支持下，这个比例很可能还会更高。 　　电气化取代的是传统的发动机，电机、电控和电池这“三电”中间最关键的是电池。电机从发明到现在已经将近一两百年的历史，很多公司都可以做，它的复杂程度比发动机要简单得多。电控也一样，电动车的电控比传统发动机的电控简单很多，所以也可以很多人来做。 　　唯一的就是电池，电池两个环节，一个是电芯，一个是电池管理系统。博世、大陆、电装在电气化方面通过几十年的积累有一些领先的地位，但是现在新的技术出现以后，我们很可能失去在电机甚至电控方面的优势。电池管理系统我们能不能花点时间研究一下，把它做得更好。 　　还有就是电芯。在未来的十年当中，整个“三电”成本很可能还要再降低50%，这个趋势也是在实实在在的发展当中。电池还有其他的问题，充电时间问题，耐久性问题，包括未来的电池怎么回收、怎么处理的问题，这方面说到的是挑战，同时也是很多的机遇。 　　从博世的角度来说，我们电控、电机是做的，电池方面我们现在也在做，一方面在做三元锂电池的研发，甚至我们也在研发自己的电池，完成了对美国电池公司Seeo的收购。中国现状是电池公司大概有50多家得到政府的补贴，实际上从产能角度来说它还是不够的，因为2016年实际上电池供应也是非常紧张。 　　简单算一下，5万辆车，如果小车每辆车22度电，5万辆车需要1G瓦时这么大的工厂，未来2025年生产500万辆车的话就需要100个1G瓦时的工厂。因此，未来电池发展前景还是很广阔的，是一个非常大的市场，博世很可能在一两年后也加入这个行业来生产电池电芯。 　　从自动化角度来说，我简单列一下从博世角度来看它未来的发展。比如2017年、2018年之前，我们更多的是做驾驶员辅助系统，2018年我们推出自动泊车系统，在可控的大型停车场里面实现完全的自动泊车，按一下手机上的停车键，车自己就可以走向停车位并且告诉你停好了，当你回到停车场的时候车自动回到你面前，这样的情况到2018年会实现。 　　2020年，在一定的法规支持下，在高速路上实现自动驾驶、自动超车、自动变道也没有问题，我们已经做了很多实验验证这一点。 　　真正在平时的马路上，在非常嘈杂的环境里，尤其中国拥堵的情况下，真正实现自动驾驶时间要更长，我们并不是很乐观，我并不认为2025年以前会实现。客观地说，我们在嘉定区或是某一个区实现完全自动驾驶，路程还是相当遥远。 　　自动驾驶在技术上还有很多的挑战。博世实现自动驾驶还有几个大的方向：一是传感器，它包括独立摄像头、雷达，包括毫米波雷达、激光雷达，通过雷达作为车的眼睛来探测周围的环境。 　　二是智能驾驶控制，包括车在复杂的环境下进行自学习，产生一些数据为以后的车来运用，所以这个智控部分是大问题。 　　另外一点就是需要网络，需要云，需要通讯，让车跟外界时刻连接在一起。这些都基于很多未来的技术挑战，方方面面都有很多机会。 　　互?化，本身就是说我们把车跟外界联在一起，这也是实现自动驾驶一个必要条件，现在常规的手法是用手机跟车连，通过手机跟外界连起来，这是比较初步的。下一步车载CPU、T-BOX直接跟外界连接，带来很多新的商业模式和服务模式，这方面又有很多的机遇。 　　把车跟外面连起来以后，你可以诊断车的故障、管理车队，产生了很多新的模式。对像博世这样的传统公司，还有传统主机厂来说，存在很大的挑战，因为牵涉到IT，很多IT行业的朋友也进入到这个行业。传统公司和新型IT公司怎么结合在一起，怎么在这方面开拓新的产品、新的服务，是我们面临很大的挑战。 　　下一个机遇实际上是说，随着互联网技术的发展，我们生活模式在发生变化，从过去的公交车、私人车和出租车，现在已经到了车共享。到未来下一步，这种模式会继续变成通过网络实现一体化的出行。 　　谈到智电汽车，它包括工业4.0、中国制造2025。工业4.0，大家会说通过网络实现自动化，但是博世认为工业4.0仍然以人为基础，只是通过IOT （Internet of Things，物联网）作为一个手段实现更多的事情。从公司的角度来看，我们认为这一部分的拓展空间非常大。 　　随着互联网技术的产生，需要更多个性化的产品，产品生