汽车制动系的结构分析与设计计算.ppt

汽车制动系的结构分析与设计计算 第一章 概述 第二章 制动器的结构型式及选择 第三章 制动器的主要参数及其选择 第四章 制动器的设计计算 第五章 制动器主要零部件的结构设计与强度计算 第六章 制动驱动机构的结构型式选择与设计计算 第七章 制动力分配的调节装置 第八章 辅助制动系 第一章 概 述 汽车制动系是用于使行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车的车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地（包括在斜坡上）驻留不动的机构。 汽车制动系至少有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置；重型汽车或经常在山区行驶的汽车 要增设应急制动装置和辅助制动装置；牵引车汽车还应有自动制动装置。 行车制动装置用于使行驶中的汽车强制减速或停车，并使汽车在下短坡时保持适当的稳定车速。其驻动机构常采用双回路或多回路结构，以保证其工作可靠。 驻车制动装置用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。其驱动机构采用机械式布而不用液压或气压，以免产生故障。 应急制动装置用于当行车制动装置意外发生故障而失效时，则可利用其机械力源(如强力压缩弹簧)实现汽车制动。它不必独立存在，可利用行车制动装置或驻车制动装置的某些制动器件。 辅助制动装置用在山区行驶的汽车上，利用职权发动机排气制动或电涡流制动等的辅助制动装置，可使汽车下长坡下长时间而持续地减低或保持稳定车速，并减轻或解除行车制动器的负荷。 汽车制动系应满足如下要求： （1）应么适应有关标准和法规的规定。 （2）具有足够的制动效能，包括行车制动效能和驻车制动效能。 行车制动效能是由在一定的制动初速度下及最大踏板力下的制动减速度和制动距离两项指标来评定的。 汽车的最大减速度jmax由下式决定： Ga = Ga/g*dυ/dτ 由此得出 jmax=dυ/dτ =g m/s2 式中: Ga ─汽车所受重力,N; ─附着系数; g ─重力加速度,g=9.81m/s2; υ─制动初速度, m/s2; 制动距离直接影响着汽车的行驶安全性,由下式决定: S=1/3.6(t1+t2/2) υ+ υ2/25.62jmax m 式中:t1─制动机构滞后时间,即踩下制动踏板克服回位弹簧力并消除制动蹄片与制动鼓间的间隙所需时间,s; t2─制动器制动力增长过程所需要的时间,s; t1+t2 ─制动器的作用时间,一般在0.2s∽0.9s之间; υ─制动初速度, m/s2; 与鼓式制动器相比,盘式制动器的优点如下: 1、热稳定性较好。因为制动盘对摩擦衬块无摩擦增力作用；另外制动摩擦衬块的尺寸不大，其工作表面化的面积仅为制动盘面积的12%-16%，故散热性较好。 2、水稳定性较好。因为制动衬块对制动盘的单位压力高，易将沾附的水挤出，同时离心力也易将沾水甩掉，再加上衬块对盘的擦拭作用，制动器出水后只需经一两次制动即能恢复正常；而鼓式制动器则需经过十余次制动方能恢复。 3、制动稳定性好。由于盘式制动器的制动力矩与其制动油缸的活塞推力及摩擦系数成线性关系，还由于无自行增势作用，因此在制动过程中制动力矩增长较和缓，与鼓式制动器相比，能保证高的制动稳定性。 4、制动力矩与汽车前过和后退等行驶状态无关。 5、在输出同样大小的制动力矩条件下，盘式制动器的结构尺寸和质量比鼓式的要小。 6、盘式制动器的摩擦衬块比鼓式摩擦衬片在磨损后更易更换，结构也较简单，维修、保养容易。 7、制动盘与摩擦衬块间的间隙小（0.05mm-0.15mm)，因此缩短了油缸活塞的操作时间，使用制动驱动机构的力传动比有增大的可能。 8、制动盘的热膨胀不会像制动鼓膨胀那样引起制动踏板行程损失，这也使得间隙自动调整装置的设计可以简化。 9、易于构成多回路制动驱动系统，使系统有较好的可靠性与安全性，以保证汽车在任何车速下各车轮都能均匀一致地平衡制动。 10、能方便地实现制动器磨损报警（见图2-40），以便能及时地更换摩擦衬块。 盘式制动器制动钳的布置可以在车轴之前或之后，制动钳位于轴前可避免轮胎向钳内甩溅泥水污物，位于轴后则可减小制动时轮毂轴承的径向合力（见图2-41） 盘式制动器的主要缺点是难于完全防止尘污和锈蚀；兼作驻车制动器时，所需附加的驻车制动驱动机构较复杂，因此，有的汽车采用前轮为盘式后轮为鼓式的制动系统；另外，由于无自行增力作用，制动效能较低，中型轿车若采用时需有加力装置。 制动力与制动力分配系数 汽车制动时，若忽略路面对车轮的滚动阻力矩和汽车回转质量的惯性力矩，则对任一角速度ω0的车轮