大型整孔预应力混凝土箱梁梁上运梁施工技术探究.doc

大型整孔预应力混凝土箱梁梁上运梁施工技术探究 　　摘要：通过对大型整孔预应力混凝土箱梁梁上运输工艺分析，结合现场实际情况，采用模块式、“软刚性”方式运梁车进行作业，实现杭州湾大桥箱梁的梁上运输。 关键词：混凝土箱梁；梁上运梁；模块式；软刚性；运梁车 一、概述 杭州湾跨海大桥全长36.5公里，是目前在建的世界最长的跨海大桥。其中第X合同工程位于大桥的南岸滩涂区，属于南引桥的一部分，起讫里程为K71+335～K81+435，全长10100米，上部结构设计采用先简支后连续的预应力混凝土连续梁，由20联8×50m和6联7×50m 组成，共计404片箱梁。单片箱梁重约1430t。 按照本工程总体施工组织设计要求，50m箱梁采用了工厂集中整孔预制、大型轮胎式门吊移梁、大型轮轨式门机提升上桥、梁上运梁、架桥机架梁的施工方案。其中，将待架跨箱梁沿已架箱梁梁面运输到前方架桥机处，是运架施工的一个重要环节。 TE1600轮胎式运梁车是为满足杭州湾跨海大桥梁上运梁而专门研制的大型轮式运输设备。它的主要工作任务是把从提梁站（HM800提梁机）提升上桥的1430t/50m预制箱梁沿双幅桥面运送到前方架桥机处，并配合架桥机完成箱梁的架设作业。另外，运梁车还能在本段箱梁全部架设完毕后，驮运LGB1600架桥机返回提梁站处，利用HM800提梁机进行解体。 二、方案比选 梁上运输可选方案有三种。一是轨道台车方案，优点是运输速度快、运行方向性好，缺点是需要铺设轨道，并随着架梁的进展轨道最大延伸达10km长，不但降低了架梁作业效率，还大大增加了轨道材料的投入，并且轨道下方还需要加铺减压板以增大轨道与已架梁面的接触面积。由于运行台车、轨道系统加上运输箱梁的重量相加来说比较大，对桥面、墩台的承载性能要求也比较高。二是滑动台车沿滑移轨道运输箱梁方案，由于滑道铺设效率低、费用大、运输速度慢，一般远距离运输不宜采用。三是轮胎式运梁车方案，由于采用轮胎式走行，并配备液压悬挂载荷自动均衡系统、方向自动控制系统，因此在运输箱梁时具有速度快、机动灵活、载荷均布性好（能够很好的解决箱梁单位面积承压问题）等优点，且曲线运输操控方便，作业施工流程简单，临时工程量少，缺点是设备一次性投入较大，但由于设备是组合式，可用于其它用途。 比较上述三种运输方式，考虑到运架施工作业效率、对箱梁受力的影响和操作的简便性，最终我们采用了轮胎式运梁车梁上运梁方案。 图1：运梁车整机结构图（空载地面调试状态） 三、施工设备介绍 1、设计标准和荷载组合 TE1600轮胎式运梁车设计采用欧洲F.E.M.1998.10.01《起重设备设计规范》第三版标准，运载结构等级A2、运行机构等级M4。根据运输箱梁的实际工况，其设计载荷主要包括50米箱梁的重量（1430吨）设备自身重量（524吨）和设备工作时可能承受的风力载荷（工作状态和非工作状态分别按风压：250N/m2和950N/m2计算）三个部分。 2、结构设计 TE1600轮胎式运梁车由主机架、走行轮组、承载横梁、液压辅助支腿、转向机构、平衡系统、电气系统、动力机组等部分组成。在进行结构设计过程中，我们主要考虑了以下几个问题。 （1）车体模块式设计。根据桥梁设计检算要求，运梁车轴重不能超过25吨，而设计轴数为80个，所以总轴重不能超过2000t，减去所运箱梁重量1430t，运梁车自重必须限制在570t以内。若运梁车采用整体式车身方案，即将前后、左右车组均采用钢梁或桁架刚性联接，则整机重量将大为增加，初步计算结果表明将超过800吨，这将使得单个轮胎受力超过3.0t较多，超过了已架设箱梁及墩台所受载荷设计标准。为避免影响甚至变更既有桥梁设计，最终决定采用模块式运梁车方案，即将整机分为四个独立平车，通过电子控制实现“软刚性”联接，不但大大减轻了整机重量（约524t），而且有意将前后车组距离拉长，使得车组和驮运箱梁的重量至少由四片已架箱梁承载。从而达到降低单个轮胎所受载荷，已架设箱梁承载不超限的目的。另外，车体采用模块式设计也便于公路运输。 （2）轮组系统设计。从降低整机重心和减小单个轮胎受力考虑，确定采用小直径、大数量轮胎方案（采用640个8.25 R15普通轮胎），每两个轮胎固定联接在一起，相邻四个轮胎成为一组，配置一套液压悬挂系统，能够确保每组轮胎受力一致且能够随路面情况自动均衡。两组轮胎形成一根轴线，每个独立平车20根、整机共80根轴线，驱动轴（液压马达）布置在每个独立平车的前后两端。运梁车每个独立平车悬挂系统均采用液压三点支撑，确保车体受力平衡。前车前端左右三组油缸（A、B支撑）为一组，前车后端左右17组油缸（C支撑和D支撑）分别为一组。后车前端10组油缸（A，B支撑）为