浙江海域船舶溢油事故应急决策研究.docVIP

浙江海域船舶溢油事故应急决策研究 项目可行性报告及经费概算编写提纲 一、项目可行性报告 （一）立项的背景和意义 随着人类对能源的消费增长，国际海上船舶运输量急剧增加，船舶的数量和吨位越来越大，船舶进出港口日益频繁。如2009年，中国原油进口量首次突破2亿吨，其中的90%均通过海上船舶运输完成。虽然船舶运输给港口国带来诸多效益，但同时也不同程度上导致了诸多不良后果：一方面，船舶正常营运过程中所产生的油类物质（舱底污水和油船洗舱水等）、散装运输的非石油类有毒液体物质、海运包装有害物质、生活污水、船舶大气、压载水、船舶防锈漆和船舶垃圾等各类污染物质数量和种类逐年增加；另一方面， 进出港口船舶交通流量的不断增加，海上交通事故频发，对港口的发展、海上航行船舶和船员构成了巨大的危险。特别是全球重大海上溢油事故如油井井喷、油船及散化船舶事故等常常带来溢油风险，对海洋环境和海洋生态带来严重的威胁。历史上发生过多起较大规模的溢油事故。典型如美国2010年4月墨西哥湾钻井平台石油泄漏，410万桶原油严重损害墨西哥湾沿岸各州经济和海岸生态环境。就我国来说，据国家海洋局统计，中国沿海地区平均每四天发生一起溢油事故。仅1998年至2008年间，中国管辖海域就发生了733起船舶污染事故。典型如2004年12月7日，巴拿马籍集装箱船“现代促进”轮与德国“MSC伊伦娜”在珠江口附近海域碰撞，数百吨燃油溢出。2010年7月16日大连新港火灾爆炸事故,超过1500吨的原油流入大连新港和大窑湾港区。 党的十六届三中全会指出：要“建立健全各种预警和应急机制，提高政府对突发事件和风险的能力”。建立船舶污染应急体系，防止和应急处置船舶重大污染事故，注重事故的善后处理等方面历来交通部船舶防污染的重点工作之一。并由此产生了一系列的科学问题：（1）海域溢油事故风险评估以及根据历史溢油事件经验对事故因素进行有效的模拟和预报；（2）事故应急决策信息系统的建立，如海上溢油动态轨迹模型的开发，对溢油的扩散、迁移及其归宿进行实时的评价以及模拟预测；（3）对船舶溢油造成的事故造成的环境后果进行评价，探索适合国情的有效索赔评估技术等；（4）对溢油事故责任的法律界定；（5）探讨适合国情的污染损害赔偿机制。 浙江是海洋经济大省，海域辽阔、岛屿众多，港口密布，拥有宁波、舟山、温州、台州等4大港口，船舶进出港频繁，特别是宁波港地处我国大陆海岸线中部，南北和长江“T”型结构的交汇点上，作为我国著名的得天独厚的具有良好自然条件的深水港口，由于其特殊的航道环境（如金塘大桥的存在、宁波化工区、镇海北仑复杂的气候变化和潮流动力情况等），使其成为突发事故特别是突发性船舶油品和危险化学品泄漏事故的高风险区。另外，各码头、航道等事故易发地点距离重要旅游风景区和水产养殖区都很近，在一般条件下海面溢油或危险化学品一般几小时内就能够在海流和风力的作用下迅速漂移到达上述地区，给港口和沿岸环境造成严重的损失。滨海生态环境保护及海洋渔业资源利用等内容近年来一直是浙江及国家的未来很长时期的重点资助方向，特别是浙江地区近些年来经济发展迅速，港口码头和交通建设力度加大，使得很多应急方案无法适应突发事故处理的实际情况，因此研究浙江海域船舶溢油事故应急决策是非常有必要的，它有利于事故的预防、事故发生后的应急处理和事故后的索赔，能提高省政府部门提高应对船舶突发事件的效率，保护浙江海域良好的生态环境，具有一定的社会意义和经济效益。 （二）国内外研究现状和发展趋势 针对船舶港口突发事故污染防治问题，国内外主要侧重于2个方面研究：（1）加强相关法律法规的制定；（2）事故发生前后处理技术的研究，主要分为事故风险预测评估研究和事故应急决策信息系统研究。 法律法规的制定 国际海事组织(IMO)为了防止船舶污染海域制定了著名的国际船舶防污染公约—《MARPOL73/78防污染公约》，同年，国际海事组织在伦敦通了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》，它标志着人类对溢油事故开始由被动防御转为积极应对。另外美国、日本和英国等航运发达国家也根据本国国情制定相应的具体法律法规（如美国两院通过了《1990油污法》）。此外，针对事故善后处理问题，IMO组织制定了《1969年国际油污损害民事责任公约》，经多次修订形成了该公约的1992年议定书（CLC92）。该公约规定，载货油2000吨以上的油轮必须强制油污保险，发生油污事故后，船东或其保险人在船舶责任限制范围内提供资金进行赔偿。为进一步明晰油污损害赔偿的金额，使受害者得到更加充分的赔偿，IMO又组织制定了《1971年国际油污损害赔偿基金公约》，后经多次修订形成了该公约的1992年议定书（FC92），并设立国际油污赔偿基金（IOPC FUND）[1]。通过以上两个公约所构成的赔偿机制使得缔约国发生