汽车电子控制技术17.ppt

小结： 1. EBD系统控制原理 2. EBD系统基本组成及工作原理 3. ABS/ASR系统结构组成 ABS/ASR系统传感器 作业: 1. EBD系统基本组成及工作原理是什么? 2.霍尔式车轮转速传感器的工作原理是什么? * 汽车电子控制技术主讲人：于京诺 4.1.3 EBD系统 电子控制制动力分配系统(electronic control brake-force distribution，EBD)功能是辅助防抱死制动系统ABS完成最佳制动过程。 在ABS的基础上添加限压阀、比例阀、感载比例阀或减速度传感器比例阀等硬件装置，并编制相应的软件程序即可实现制动力分配的最佳控制。 1.EBD系统控制原理 由汽车理论可知，前、后轮制动器制动力具有固定比值的汽车在制动过程中，为了防止后轴抱死发生危险的侧滑现象，汽车制动系实际的前、后轮制动器制动力分配线(β线)应当控制在理想的前、后轮制动器制动力分配曲线( I曲线 )的下方； 为了减少制动时前轮抱死而失去转向能力的机会并提高附着效率，两线应当尽可能靠近。 若按利用附着系数 φ 曲线图来考虑，为了防止后轮抱死并提高制动效率，前轴利用附着系数曲线应当控制在45°对角线上方，即控制在后轴利用附着系数φ曲线的上方，同时还应尽可能靠近利用附着系数曲线。 为了保证制动时汽车的方向稳定性和有足够的制动效率，欧洲经济委员会 (Economic Commission of Europe，ECE)制定了ECE R13制动法规，对双轴汽车前、后轮制动器的制动力提出了明确的要求，我国汽车行业标准ZBT 240007-1989也提出了类似的要求。 法规规定：对于利用附着系数 φ = 0.2到0.8之间的各种车辆，要求制动强度 z ≥ 0.1 + 0.85 (φ － 0.2 ) 车辆在各种载荷状态下，前轴利用附着系数曲线应在后轴利用附着系数曲线之上。 ECE规定货车制动力分配：对于最大总质量大于3.5t的货车，当制动强度z为0.15 到 0.3之间时，每根轴的利用附着系数曲线位于φ = z ± 0.08的两条平行于理想附着系数直线的平行线之间；当制动强度z ≥ 0.3时，若后轴的利用附着系数满足关系式z ≥ 0.3 + 0.74 (φ－ 0.38 )，则认为也满足了法规的要求。 ECE规定货车制动力分配：当制动强度z为0.3到0.4之间时，在后轴利用附着系数曲线不超过直 线φ = z + 0.05的条件下，允许后轴利用附着系数曲线在前轴利用附着系数曲线的上方。 对于具有固定比值的前、后制动器制动力的制动系特性，其实际制动力分配曲线与理想的制动力分配曲线相差，制动效率低，前轮可能因抱死而丧失转向很大能力，后轮也可能抱死而使汽车有发生后轴侧滑的危险。 因此，现代汽车设有电控制动力分配程序EBD或比例阀、感载比例阀等制动力调节装置，根据制动强度、载荷等因素来改变前、后制动器制动力的比值，使之接近于理想制动力分配曲线，满足制动法规的要求。 在汽车制动时，EBD将根据前后轮载荷的变化及车轮抱死情况，通过制动压力调节装置自动调节前后车轮的制动力。 实际制动力分配曲线是兼顾制动稳定性和最短制动距离并优先考虑稳定性的原则进行设计。 制动力分配曲线实际转折点的选择是复杂的，I曲线是简单的直线制动情况，实际的制动工况会使I曲线发生改变，如发动机对制动的影响，转弯制动时左、右车轮载荷转移的影响等。所以，转折点的选择一般低于I曲线，以保证有一定的稳定性的余地。 制动系统设有限压阀、比例阀、感载比例阀、感载射线阀与减速度传感比例阀(D.S.P.V)的制动力分配曲线。 (a)设置限压阀的制动力分配曲线，在其转折点后，后轮液压不变是一水平线。 虽然分配线对空载基本是合适的，但是，仍有一小段是非稳定区，且满载时效率偏低。 (b)所示为设置比例阀的制动力分配曲线，在其转折点后是一条斜线，且与空载I曲线的交点(即同步附着系数)超过了0.82(见ECE法规)，既消除了不稳定区又提高了制动效率；但是满载时转折点下移会增加和I曲线的距离，降低制动效率。 (c )所示为设置感载比例阀的制动力分配曲线，满载时转折点上移与满载I曲线靠近，提高了制动效率。 (d)所示为设置感载射线阀的制动力分配曲线。 (e)所示为根据ECE法规要求计算得到的轿车制动力分配所要求的范围。可见，采用减速度传感比例阀能够满足ECE法规要求。 2. EBD系统