解析地铁隧道盾构法施工引起地表沉降.docVIP

解析地铁隧道盾构法施工引起地表沉降 　　摘要：随着时代的发展和社会经济的进步，我国的地铁数量越来越多。在地铁隧道的施工中，非常重要的一种施工方法就是盾构法，和其他施工方法一样，这种施工方法也会影响到周围的环境，并且还会引起地表沉降。文章以广州地铁六号线某区间隧道工程为例，分析了地铁隧道盾构法施工引起的地表沉降，希望可以提供一些有价值的参考意见。 关键词：地铁隧道；盾构法施工；地表沉降 中图分类号：U451 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）29-0094-02 盾构法施工因为具有一系列的优点，因此，被广泛地应用于地铁隧道施工中。但是，采用盾构法施工，引起的地表沉降问题是不可避免的。我国在近些年内，对此做了深入的研究，但是因为地质条件总是特别的复杂，并且施工参数也是不断的变化，所以在一定程度上制约了研究的成效。本文以广州地铁六号线某区间遂道工程为例，分析了哪些原因会导致地表沉降的发生，然后统计和分析施工过程中现场监测结果，将盾构法施工所引起的地表沉降规律给找出来，从而指导后续工程的施工。 广州地铁六号线某区间遂道是双线隧道，覆土厚度在10～25m之间；地面以下3.0m左右含有地下水，施工采用的盾构机是德国生产的，也就是常见的土压平衡复合式盾构机，利用钢筋混凝土管片衬砌隧道内衬，保证一次成型，按照一定的原则来进行管片的拼接，将膨胀胶止水条应用到管片接缝。 1 现场监测的结果与分析 1.1 合理布设地表沉降观测点 在施工过程中，需要将地表测点合理地布设于左右线隧道上方地表中，一般来说，地表测点之间的距离控制在5m左右，沿着隧道中线的方向进行布设，同时，可以将横断面布设于左右线的地面环境中，要选择合适的位置，两个横断面之间的距离一般保持在30m左右，对盾构机掘进所导致的沉降坡度以及其他的影响等进行观测和调查。还需要将水位孔合理地布设于隧道的两侧，这是为了对地下水位的变化进行了解。 1.2 地面沉降监测结果分析 通过调查发现，隧道上覆地层有着很多的地质种类，比如人工填土层、淤泥及淤泥质土层、残积土层以及岩石全风化带等等，通过一段时期的观测我们可以得出这些内容： 在纵向地表沉降方面： 一是地质条件会在很大程度上影响到沉降的大小，如果地层相对比较软弱，并且没有较好的稳定性，那么就会有较大的地表沉降。举一个例子来说，本次工程中因为中风化地层有着较好的自稳性，在开挖的时候，采用的是敞开模式，也没有产生多大的地表沉降，一般都在7mm左右，最大的时候达到过20mm；而在开挖强风化地层以及全风化地层时，虽然采用的开发模式是土压平衡模式，对于沉降可以进行一定程度的控制，但是依然有着很大的沉降值，均值会达到16mm左右，最大的时候会达到50mm。 二是要想控制沉降，非常重要的一个关键就是即时注浆参数的调整，比如，在中风化地层中，如果即时注浆填充率在1以内，那么地表沉降在10mm左右，最大值在22mm左右；当即时注浆参数达到了1.2左右，就会降低地表沉降，其数值一般在5mm以内。在强风化地层以及全风化地层中，如果注浆填充率在1.2以内，那么地表沉降值就在25mm左右；但是当注浆填充率在1.3以上时，沉降值就会降低到5mm左右，也就是说控制了地表沉降。 三是要想控制地层损失，减小地层变位，非常有效的方法就是对盾构掘进参数进行修正，建立有效的土压平衡。通过观测的数据我们可以发现，在盾构始发阶段，土仓压力开始增加，但是未能和盾构前方地层的压力构成一种平衡，这样就会增大地表沉降。 在横向地表沉降方面：对观测的结果进行分析可以得出这些方面的结论： 一是要想判断盾构掘进对地层影响程度，非常重要的一个关键就在于地层条件，如果地层有着良好的自稳性，那么地表就不会受到盾构掘进十分大的影响。以本试验段为例，在中风化地层中，地表的最大沉降为4.5mm，距离隧道中线14m左右的范围会受到影响。在全风化地层以及强风化地层中，增大了地表沉降，通过观测可以发现最大的地表沉降值达到了15mm，沉降范围也得到了增大，延伸到了隧道中线30m的距离内。 二是隧道轴线6m范围内是盾构掘进的主要影响区域，沿着线路中线，不对称的分布沉降曲线，线路中心的沉降值最大；通过调查发现，沉降槽体积的70%都在距隧道轴线3m的范围之内。在这一范围内中风化地层中，沉降平均值在2.6mm左右，而在全风化地层中，却达到了14mm。而在距离隧道轴线5m左右的范围内，中风化地层沉降均值在2mm左右，全风化地层中沉降均值在11mm左右。由此我们可以看出，距离隧道轴线3m范围以内是主要沉降区域，而5m左右的范围内则是次要沉降区域。 三是在软弱地层方面，对于地表有着较大沉降的是后建隧道掘进。在右线轴线地表