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单孔箱形下穿铁路框架桥计算研究和施工 　　摘要：文章主要研究单孔箱形下穿铁路框架桥的受力特点和计算方法，并简单介绍几种常见的施工方法，以方便框架桥设计过程中能够考虑合理的施工方法，在实际工程中达到安全经济的要求。 关键词：单孔箱形框架桥；计算分析；施工 中图分类号：U448 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）05-0118-03 为解决铁路上跨公路等交通问题，框架桥是目前较常用的一种结构形式。无论是从设计经济效益还是施工工期来讲都是比较合理的。加上目前城市交通拥挤，人行框架桥应用越来越多。另外，从单跨框架桥的受力角度进行分析，该结构的整体性能比较好。下面主要结合工程实例从框架桥的设计和施工方法进行简单阐述。 1 工程简介 本工程采用三个单跨钢筋混凝土箱形框架桥，其最大框架桥计算跨径为16.1m。机动车道主体框架结构：箱体结构长64m，宽17.2m，净宽15.0m；顶板厚1.1m，侧墙厚1.1m，底板厚1.2m，总高7.5m。人行道、非机动车道：箱体结构长58m，宽9.1m，净宽7.5m；顶板厚0.8m，侧墙厚0.8m，底板厚1.0m。该框架桥汽车荷载采用城-A级，列车荷载为中-活载，框架桥的地质情况为粉质粘土角砾，地基容许承载力约320kPa。框架桥桥型布置断面如图1所示。 图1 框架桥桥型布置断面（单位：cm） 2 框架桥受力特点及计算分析 2.1 受力特点 在结构受力方面，单孔框架桥属于超静定结构，在计算内力时必须先在初步拟定其结构尺寸的基础上进行分析。在铁路荷载或者公路荷载作用下，框架桥顶板跨中弯矩与同跨径的简支梁相比会小很多，这是由于框架桥顶底板与侧板相交位置形成超静定约束，所以采用单跨框架桥结构形式其顶底板的结构尺寸较小，方便实际施工。 2.2 框架桥计算结果及分析 本文主要研究机动车道主体框架结构，采用midas/2012有限元软件进行计算分析，模型选择板单元进行计算，全桥共划分1029个板单元，框架桥计算模型如图2所示。该框架桥模型的边界条件为：底板采用土弹簧进行模拟，侧墙的土压力按照均布荷载进行加载。 图2 框架桥计算模型 侧墙土压力按照下式进行计算： （1） （2） 式中： Ka―主动土压力系数 γ―该框架桥所处地基土的容重 z是框架桥计算点离车行位置高度 ―土的内摩擦角 c―土的粘聚力。 2.2.1 设计荷载及组合工况。对于设计荷载等级的选择主要根据规范要求和业主需要进行确定。本设计采用荷载，恒载主要按结构自重及土压力荷载；活载主要是城-A级汽车荷载和中-活载，人群荷载取3.5kN/m2；同时考虑框架桥的抗震性能，按六度基本烈度进行设防，设计采用基本地震加速度为0.05g。整体升温为+25℃，整体降温为-25℃。根据规范荷载组合工况如下： 组合一：结构自重+土压力 组合二：结构自重+土压力+汽车荷载+列车荷载 组合三：结构自重+土压力+汽车荷载+列车荷载+整体升温 组合四：结构自重+土压力+汽车荷载+列车荷载+整体降温 2.2.3 计算结果分析。根据框架桥的受力特性，通过对比分析四种荷载工况，该框架桥在荷载组合四工况下应力最大。本模型采用板单元进行计算，该框架桥顶底板应力图如下图3所示。 图3 顶底板应力图 通过计算分析及设计经验可以得出以下结论： （1）框架桥的顶底板跨中弯矩较大，这是由于列车荷载等外荷载直接作用在框架桥的顶板上。另外通过应力图也可以看出其侧墙的剪力值亦较大。应力分布如上图2所示，最大应力为1.29MPa，满足规范要求。 （2）框架桥的侧墙属于压弯构件，受力较均匀，但是如果侧墙较高时由于主动土压力和被动土压力的影响，侧墙也会承受较大的剪力作用。 （3）该结构在各种荷载下整体性比较好，变形较协调，但是最大应力出现在侧墙与顶底板相交位置处，所以在构造上通过设置梗腋加以调整，以降低应力集中现象。 （4）在有限元模型建立过程中，底板与土体的边界条件简化模拟至关重要，模型必须保证为非机动状态。需要至少约束一个节点的水平位移，以防止发生机动现象。 3 施工方案及关键技术措施 框架桥常采用顶进法施工，顶进施工需要各工序配合密切，并且不能间断，需要对铁路进行加固处理，方可顺利完成顶进施工。下面主要从施工准备工作、顶进施工作业注意事项及线路加固方法进行阐述。 3.1 施工准备工作 在顶进施工前，为了保证施工顺利进行，首先必须保证线路加固的质量，所以检查线路加固情况最为重要。第二，顶进施工法关键工具是顶进设备的合理选择，常用的工具有千斤顶、高压油泵以及顶铁等，检查所用