舵机起货机锚机绞缆机.ppt

§10—2 起货机的液压系统 起货机的液压系统分类： 按额定工作油压的高低分： 高压（20MPa以上）；中压（中压6.3～10MPa）；中高压（10～ 20MPa）和低压系统（6.3MPa以下）。 按油液循环方式的不同分：开式系统和闭式系统。 开式系统：是指油油泵从油箱中吸油，经换向阀输入油马达，而油马达的排油则经换向阀返回油箱。 闭式系统：是指油马达的排油不返回油箱，而是直接返回油泵的吸入口，故油液将在油泵与油马达之间形成封闭的循环。 按具体功能分：起升机构液压系统、回转机构液压系统以及变幅机构液压系统。（对某些可移动的甲板吊车，还有走行机构、支撑机构等辅助液压系统） 一、起升机构的液压系统 起升系统负载的主要特点：无论起升、下降或停止始终存在由货物重力所产生的单方向静负荷。液压系统中始终有一部分管路承受高压，以产生与货物重力相平衡的液压力。 对起升机构要求：能控制落货速度，以防因重力作用而过快坠落，而且制动后能握持货重，使其不会自行下滑。 起货机变幅机构的工作要求基本上与此类似。 起升液压系统应具有的功能：换向、调速、限速、制动、限压保护、失压保护、系统的补油和散热。 1）换向和调速：利用手动换向阀进行换向和节流调速。 节流调速法：通过改变系统中某一部分的通流面积，造成不同的流动阻力，以调节进入执行机构的流量，从而达到调速的目的。 节流调速可分为：串联节流、并联节流和溢流节流调速。 1. 阀控型开式起升系统 ：图所示为采用定量泵的阀控型开式起升系统的原理图。 （1）串联节流调速：换向阀采用闭式过渡结构（一离开中位，P与T即关断）时，即是串联节流调速。 如设油泵的排出压力为p1，流量为Q1，换向阀通向执行机构的油压力为p2,流量为Q2，那么，油泵的输出功率即为p1Q1，执行机构的输入功率则为p2Q2，调速损失包括通过溢流阀回油箱那部分油液的损失p1(Q1-Q2)和流入执行机构的油液经换向阀时的节流损失(p1-p2)Q2，因此，调速效率为： η= p2Q2 / p1Q1 即使在轻载（p2较小）和低速（Q2较小）时，p1仍保持不变所以串联节流的调速效率低，功率损失大，油液发热比较厉害，且速度不稳定，受负荷影响较大，起动和制动时也易产生液压冲击。 （2）并联节流调速： 如将图9-3中的换向阀改为图9-4所示的过渡结构型式，则系统就可实现并联节流调速。 当换向阀从中位右移时，由于在油路PA打开时PT并不立即隔断，而是随着PA的开大而逐渐关小。并联节流因轻载和低速时回流口开得较大，使p1的数值较小（一般小于溢流阀的整定压力），所以调速效率稍好，油液发热较轻；轻载时换向阀前后的压降（p1-p2）比串联时小。Q2随滑阀移动的变化比较平缓，调速性能有所改善。 （3）溢流节流调速：将图9-3中的换向阀改成图9-5的溢流节流式换向阀，系统就可实现溢流节流调速。 在溢流式换向阀中，由于定差溢流阀两端的油腔分别同换向阀前后油路相连通，即右端通入油泵的排压，而左端则经双联单向阀承受油马达的进油压力p2。这样使得流经换向阀的流量，基本上取决于换向阀的阀芯位置，而不受油马达载荷轻重的影响。 2）限速和制动：常见的限速措施单向节流阀限速和平衡阀限速。 ①用单向节流阀限速：在图9-3中的执行元件下降时的回油管路上所设的单向节流阀可在落货时起到限速作用。回油必须经过可调节流阀才能回油箱，因而在油马达出口造成一定的背压和阻转矩。显然，油马达转速越快，则其排量越大，节流阀所造成的油马达出口背压和阻转矩就越高，直至与重力产生的转矩相平衡，下降速度才稳定下来。因此，只要节流阀的开度调节合适，就可达到限制货物下降的目的。 采用单向节流阀限速特点： 货物越轻，重力越小，达到平衡时的油马达出口背压和阻力就越小，重力所能产生的下降速度也就越小，需在油泵供入油马达的进油口建立足够大的油压pa，以帮助货物下降。轻载和空钩下降时油泵的负荷反而比重载下降时高，效率较低。 在油温降低、粘度增加以及下降速度较大时，油泵的功耗也随之增加，油液因限速节流还会进一步发热，故仅适用于功率不大，工作不太频繁及负载变动较小的开式系统，如液压舱盖开关系统。 ②用平衡阀限速：在开式液压系统中，控制落货速度的另一方案是在靠近执行机构的下降回油管上装设平衡阀。 平衡阀：由一只单向阀和一只直动式顺序阀构成的，并可依控制油来路的不同而分为直控式和远控式平衡阀两种。 直控式平衡阀工作：通常，主阀5的开启油压都被调定在比最大负荷产生的静压还大的数值上。油马达只有在一定的进油压力pa帮助下，才能顶开主阀5，使油马达反转，而其转速则由油泵实际