成新大桥破坏启示.ppt

大桥桥面净宽为3.5米车行道+2×0.82米人行道，桥梁全长299.66米。大桥设计荷载标准：汽车-15级；挂车-80。该桥于1988年11月开工建设，1989年12月竣工通车。 该桥上部结构为23孔13米标准跨径普通钢筋混凝土空心板，每孔设计采用整体现浇施工、桥面连续；下部构造为：打入式钢筋混凝土柔性排架摩擦桩基础 。 南昌岸与成新岸桥台（编号为0#与23#）为双排共八根柱式轻型台身，顶上设盖梁。 ⑥经“超声——回弹综合法”测试各主要结构部位混凝土强度，均低于设计值； ⑦原设计桥面连续，仅在墩顶位置桥面设3厘米深、0.5厘米宽的假缝，另设钢筋网加强，盖梁顶面铺设油毡作简易支座。但实际使用后，多数假缝被拉裂、破损严重。 人行道与栏杆花板、扶手及立柱亦被拉裂；盖梁与空心板之间压死而不能伸缩，致使多数盖梁局部压裂、露筋并锈蚀等等。 （2）据2001年6月的成新大桥上游一侧的地质勘察报告揭示，成新大桥所处的河床地质情况是第四系全新统冲积层，埋深0～18.95米以粘土质、淤泥质和粉砂质土为主，多为河床和河漫滩沉积产物，长期处于富含水状态，沉积时间短，压密程度低、压缩系数大，摩擦系数较小，土层承载力分布不均，所以该土层不宜作为桩基础持力层。 而成新大桥的墩、台基础均采用打入式钢筋混凝土方桩基础，设计桩长仅为12米，有的因无法打入还截短了。所以，该桥的摩擦桩基础无论是竖向承载力，还是纵、横向的嵌固稳定均难以达到大桥安全使用要求。也是该桥桥面起伏过大，横向变形过大的主要原因之一。 2 施工原因 （2）由于跨径较小，桥下水流又急，尤其是在雾天与夜晚视线较差时，难以避免船只碰撞柔弱的桥墩。所幸的是，虽已发生多次船只撞断桥墩柱身事故，尚未将整个桥墩的四个柱身一齐撞断而垮桥。 4 现有桥墩临时加固措施的隐患 * 江西成新大桥——因早期损坏严重而被拆除 建成通车仅十余年、全长近300米的普通钢筋混凝土简支空心板大桥，因设计不合理、施工质量差和使用不当等诸多原因，致使该桥早期损坏极其严重而过早地成为了一座危桥，并经结构检测与现状评定：该桥不具有加固改造的价值，最终不得不将其拆除。 桥墩型式为两种：单排四柱式轻型墩身加盖梁和双排共八根的柱式轻型墩身加盖梁，具体1#～22#桥墩的设置情况是，两个或三个单排柱式墩之后，设一个双排柱式墩。 由于成新大桥跨径小，排架式桥墩先后被过往船只碰撞二十余次，其中三次非常严重，分别中断交通15天，每次耗资数万元用于维修和临时加固。 ②桥面实测中心线与桥面设计中心线偏差较大，且大小无规律， 大大超过规范规定； 成新大桥业已查明的主要病害有： ①各孔上部结构空心板跨中部位已产生过大的恒载结构永久变形，并超过规范限值； ③车行道与人行道宽度尺寸误差远远超过规范允许的偏差； ④下部构造的各墩、台柱身、盖梁与横系梁破损、倾斜、开裂现象普遍，病害程度超过规范允许范围，且相当严重； ⑤各墩、台沉降程度不一，桥面起伏较高，对行车和大桥的安全 都极为不利； 1 大桥设计的缺陷与隐患 （1）成新大桥跨越的三老官河系通航河道，桥墩设计为断面仅为30×30cm的排架式柔性墩，在通航跨径较小（标准跨径L=13米）的情况，极易被过往船只碰撞，造成严重损伤，甚至断裂。 设计与施工原因 （3）本桥设计为节省工程造价，将上部构造简支板体系设计为全桥联孔结构，即在各孔空心板与桥面之间均不留伸缩缝，仅在墩顶位置桥面设3厘米深、0.5厘米宽的假缝，并在盖梁（墩帽）顶面铺设油毡作为简易支座与下部构造柔性排架柱桥墩相联系。 实际使用中，梁底与盖梁贴紧卡死，致使盖梁局部压裂、压碎，损坏严重；多数墩顶假缝被拉开、碎裂严重，同时栏杆花板、扶手、立柱均被拉裂损坏。 由于空心板梁在盖梁上不能自由伸缩，只能带动盖梁一并伸缩，致使盖梁底面的柱顶压裂、破损严重，并使柱身不规则的倾斜，严重者开裂，两岸桥台背墙亦被顶断。 （1）据调查，本桥是以设计、施工总承包形式建设的，而且是边设计、边施工；因而，在施工中，多次变更设计和施工方法。例如，每孔空心板梁设计要求整孔一次性浇筑完成，但有多孔横向是分成三次浇筑的，而且在纵向接缝处高差很大，影响了工程质量。 （2）施工质量差。各墩、台的柱身与盖梁相接位置参差不齐、错位较大，既对墩、台的承载力不利，又致使柱身倾斜，严重影响了墩、台和整个大桥的使用安全。 （3）混凝土质量不好。经测试，大桥各主要构件的混凝土标号均未达到设计要求。多处存在蜂窝麻面病害，个别柱身用手轻轻一掰即掉下一块。 3 使用上的原因 （1）由于桥面过窄，但桥长又近300米，因而难