岩土锚固技术在地铁抗浮工程中的应用研究.pdfVIP

岩土锚固技术在地铁抗浮工程中的应用 张晓丽1 徐祯祥2 (1．北京交通大学2．铁道科学研究院) 摘 要地铁既有线的安全运营对其各构件、设备的工作状态都有着非常严格的要求。因此，在穿过 地铁既有线工程的施工中，为了不影响既有线的安全运营，必须严格控制施工对既有线的影 响。北京地铁某车站在既有线上方穿越，由于开挖卸载作用会导致既有线上浮而影响地铁运 营，根据锚杆的锚拉作用机理，对既有线周边土体进行锚固，从而达到了控制既有线上浮的 目的。本文分析和计算了该车站中锚杆的力学作用，证明了该技术对结构抗浮的实用效果。 关键词既有线锚固技术抗浮安全运营 1 前言 在一般地下工程的建设中，保证地层和支护结构本身的稳定是工程的最终目标。但是在 过既有线工程中，保证既有线的安全运营对施工提出了更加严格的要求。这个要求可能远远 高于新建结构安全与地层稳定对于施工的要求，因此该问题是地铁过既有线工程的重点和难 点。 岩土锚固能有效调用岩土体自身的强度和自稳能力，是提高岩土工程稳定性和解决复杂 岩土工程稳定性问题最经济、最有效的方法之一。岩土锚固总是同“结构轻型”、“施工安 全”、“工程稳定”等工程目标紧紧地联系在一起的，它已经在我国的工程建设中产生了显著 的经济效益和社会效益，并将发挥愈来愈大的作用[1_3]。 由于锚杆有锚固及抗拉拔作用，因此在抗浮工程中应用锚杆较为常见。在防止既有线上 浮过程中，锚杆(索)支护通过锚杆(索)和注浆体将既有线周围受开挖卸载而软弱、松 动、不稳定的岩土体固结为较稳定的整体，并通过新建结构的锚定将新老结构作为一个整体 拉锚在深层稳定的岩土体上，以防止其离层滑动，通过这些土体与既有线的相互作用，抑制 了既有线的上浮。锚杆(尤其是预应力锚杆)不仅可以解决底板因上浮受弯矩作用的问题， 而且施工相对比较简单、材料单一、造价较合理，所以本文主要针对锚杆方案进行计算分 析。 2工程背景 2．1北京地铁某车站概况 本地铁车站位于闹市区的十字路口，南北向布置，车站总长度为204．4m，为明暗挖结 合施工的车站。标准断面宽度为21．3m，两端为双层明挖箱形框架结构，中间为单层暗挖单 拱两柱三跨结构，断面如图1所示。车站共设置4个出入口，两条换乘通道，两座风道。暗 459 道平面位置关系图如图2。 图1地铁暗挖车站标准断面图(单位：ram) 长安街 图2暗挖车站与既有线风遭平面位置关系图(单位：ram) 2．2工程地质与水文地质条件 暗挖段穿越地层为回填土、粉土、黏质粉土、圆砾卵石层、中粗砂层。暗挖段顶板位于 粉土层，底板位于卵石圆砾层，结构主体上半部分主要处于粉土层。卵石圆砾层厚3m，其 下为9m厚粉土层。车站暗挖段地层中赋存上层滞水、潜水和承压水。暗挖段结构底板标高 为29．22m，顶板标高为38．999m，结构主要受上层滞水和潜水影响。 2．3本车站施工难点及处理 ， 本车站暗挖段从地铁既有一号线区间隧道上部穿过，该处地面标高为44．81m，区间隧 层厚度(即净距)为0．5m左右。新建车站在上方通过，由于卸载作用，既有隧道会发生上 浮，并可能导致道床与结构间的位移错动，危及地铁运营的安全，因此工程中的重点是处理 ‘ 好既有线的上浮问题。 考虑既有线结构整体上浮的前提条件是上方土体因新车站暗挖段开挖而卸载，既有线 周围土体应力进行相应调整，产生松动或不稳定。针对于此，本车站暗挖段施工中确定通 460 过注浆和预应力锚杆加固既有线周边土体，同时在施工中对称开挖土体并保证初支和衬砌 间隔进行，确保卸载后的及时加载。在此期间，为确保既有线运营安全以及全天候对既有线 结构的观测，还在既有线结构内部布置了远程监测元件和设备，为施工提供了准确的反馈信息。 2．4锚杆参数 预应力锚杆呈梅花型布置，间距2mX2m，锚杆长为15m及1