地铁车站预留条件对盾构区间施工后配套通过影响分析.docVIP

精品论文 参考文献 地铁车站预留条件对盾构区间施工后配套通过影响分析 中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北武汉 430063 【摘 要】目前地铁建设由于盾构法施工对周边环境影响小，施工速度快、技术成熟等优点在区间施工中应用越来越广泛，但施工时由于车站预留条件不足，会对盾构施工时后配套通过带来不便。本文主要针对常见车站预留条件不足情况提出解决措施，并为类似工程设计施工提供参考。 【关键词】地铁 盾构 后配套 车站 预留条件 近年来，兴建地铁的城市越来越多，其地铁区间施工常见工法主要有明挖法、矿山法、盾构法等，考虑盾构法施工对周边环境影响小，施工速度快、技术成熟等优点在区间施工中应用越来越广泛，但由于盾构法施工需由车站提供相应的条件，若车站预留条件不足时，会对盾构施工过程中盾构机后配套通过车站造成不便，甚至无法通过，因此研究车站预留条件不足对盾构区间施工后配套通过影响，并针对性提出解决措施十分必要。 1 常见盾构机后配套简介 目前地铁区间盾构法施工常见盾构机主要有海瑞克盾构机和小松盾构机，其后配套构造略有差异，一般来说海瑞克盾构后配套最宽处约4.6～4.8m左右，小松盾构机将后配套走道板拆除后宽约3.92m左右。 2 常用处理措施 2.1 原因分析 一般情况下车站预留的盾构施工条件在盾构井尺寸、盾构吊装孔尺寸方面均能很好的满足盾构施工要求，但部分车站因设置变电所等，将车站端部部分柱跨范围由单柱改为双柱，改双柱后个别车站的柱子距线路中心线或侧墙的距离较小对盾构机后配套通过有一定的影响。 2.2 处理方法 1、调整工筹 如原计划区间左线始发（调头）不满足盾构施工条件，若调整为右线始发（调头）能解决问题，核实右线是否具备始发（调头）条件，若左、右线通过调整工筹后均满足条件，则该问题得到解决。 2、适当增加盾构预留条件 如原计划调头端，双柱处不满足后配套通过要求，增加后配套吊装孔将后配套吊出后再从另一端的盾构吊装孔下井，以满足盾构施工要求。增加盾构吊装孔对车站结构和施工有一定的影响，应结合开孔尺寸核实其可行性；另外，需要核实后配套在另一端盾构吊装孔下井的时间，后配套下井对另一端盾构施工的影响。 如柱子距侧墙距离与盾构施工需要空间要求差距较小，通过适当凿除混凝土保护层后以满足后配套通过需要。凿除保护层对混凝土外观有影响，并对混凝土结构的完整性有一定的影响，应做好后期的修补处理。 3、增加后配套的吊装、隧道内拖运 如原计划站外过站，双柱处不满足后配套通过要求可将后配套通过盾构吊装孔吊出然后在另一端盾构吊装孔下井。 如原计划调头而端头井处无条件增加后配套吊装孔，可将后配套拖回至始发车站通过盾构始发吊装孔吊出，然后转运至调头车站下井。 4、后配套改造 车站双柱处不满足后配套通过要求，根据盾构机后配套台车的具体布置情况可将小松盾构机后配套台车左右连接杆改小、将海瑞克盾构机后配套台车最宽处的设备放置位置做适当调整以满足盾构通过要求。 某地下区间采用海瑞克盾构施工，右线车站盾构扩大段后50m内柱子距线路中线最小距离1.83m、距侧墙4.2m，车站负二层盾构车架存放处设计宽度最窄为4.2m，盾构车架设计宽度为2～4号车架在拆除外侧走道后净宽小于4.2m，能顺利通过；1号车架为内侧走道，车架净宽为4.621m，无法通过车站立柱，采取对后配套改造措施进行解决。 图3 后配套改造示意图 车架右侧改造方案：改装前车架右侧宽度为:1100mm（主控室宽度）+420mm（内侧走道宽度）+930mm（内侧走道距车架中心线宽度）=2450mm，将主控室向车架内侧移动420mm，主控室外边与走道外边对齐，改装后车架右侧宽度为:1100mm（主控室宽度）+930mm（内侧走道距车架中心线宽度）=2030mm。车架左侧改造方案:改装前车架左侧宽度为:900mm（浆桶宽度）+440mm（内侧走道宽度）+930mm（内侧走道距车架中心线宽度）=2270mm，浆桶通过轴销固定，拆除固定板后，浆桶向内侧移动190mm；改装后车架左侧宽度为:900mm（浆桶宽度）+440mm（内侧走道宽度）+930mm（内侧走道距车架中心线宽度）-190mm=2080mm。通过改装后1号车架总宽度为2030mm（车架右侧宽度）+2080mm（车架左侧宽度）=4110mm，小于4200mm，能通过车站立柱。