地铁隧道压力变化的分析与计算.docVIP

精品论文 参考文献 地铁隧道压力变化的分析与计算 中交第四航务工程勘察设计院有限公司 摘要 本文分析了地铁隧道压力波的产生和影响，介绍了国内外部分国家和地区的压力波动控制标准，并通过模拟计算，得出在5.4米盾构隧道和6m盾构隧道中，列车在不同运行速度、气密性条件下车头、车尾的压力波动数据。 关键词 地铁隧道 压力 阻塞比 气密性 1 地铁隧道压力波的产生和影响 当地铁列车在区间隧道中运行时，列车前方的空气受到挤压，空气压强骤然增大而形成压缩波并向周围传播，导致隧道内部及列车车体表面的压力产生变化，进而车体表面的压力波动变化随之传播到车内，当车内压力波动超过一定值后，将对车内乘客的生理产生不良影响，这一现象称之为隧道空气动力学效应。 根据已有的研究成果，列车行驶速度和阻塞比（列车横截面积与地铁净空断面积的比值）是影响地铁隧道压力变化最主要的两个参数。随着列车行驶速度的提高，为了满足压力变化要求，应逐渐减小阻塞比，高速铁路隧道设计中一般将阻塞比控制在0.23～0.12。相对而言，地铁的运行速度比较低，一般小于100km/h，此时的空气动力学效应并不明显，但地铁的断面积比较小，一般情况下国内地铁盾构区间的直径为5400mm，其有效断面积约为21.3m2，阻塞比比较高，在这种情况下，列车速度的微小提升，都会产生较大的空气动力学效应。 同时，当地铁车站间距比较大时，为满足防灾及隧道内换气次数的要求，在长区间需设置断面较大的中间通风井，当列车高速通过中间通风井时，空气流通有效断面的变化必将引起地铁内空气压力的波动，频繁的压力变化必然引起车体内外压力产生连锁变化，从而恶化乘车环境，降低了乘车的舒适性。 鉴于以上的原因，必须对列车高速行驶在长区间的压力变化情况进行研究，在一定的条件下，降低压力变化，提高人体舒适度。 2压力波动控制判定标准 1）国外地铁或高速铁路压力控制标准介绍 表1列出了部分国家及地区的地铁或高速铁路的压力控制标准： 2）国内高铁压力控制标准 在我国高铁，自广深线准高速列车开行以来所带来的气密性问题，给了我们一些感性认识。许多专家学者已开始研究高速列车的气密性问题，试图通过试验研究来确定高速列车必要的人体舒适度评价标准。2005年5月，我国第一次进行了200km/h等级遂渝线隧道空气动力学试验。在该试验基础上，参考国外标准于2006年对列车通过隧道时车厢内气压变化提出了初步考核意见：单线隧道小于800Pa/3s；双线隧道小于1250Pa/3s。 3）广州地铁三号线的压力控制标准 由于我国针对地铁压力控制尚无标准，只能通过类比借鉴国外的标准执行。根据资料，美国的环控设计手册中地铁压力控制标准，是根据美国bart系统的基础上研究得出的，而该系统的土建、速度、列车外形等参数均与广州地铁的相仿，所以，广州地铁三号线的压力控制标准采取与美国地铁标准一致，即压力变化幅值lt;700Pa/1.7s，压力变化率lt;410Pa/s。同时，香港地铁亦采用美国的压力控制标准。 本文中评价标准采用美国标准，与广州地铁三号线一致。 3隧道空气动力特性分析 地铁列车高速进入隧道时、在隧道内高速行驶通过中间风井、横通道等面积突变处时，都会引起空气压力变化，可造成列车内司乘人员耳鸣、耳痛等不适问题，同时，空气阻力增加，增加列车运行能耗。 3.1隧道压力波的主要影响因素 隧道压力波变化是造成司乘人员耳朵不适的直接原因，其变化规律较复杂，根据国内外的研究结果，隧道压力波的主要影响因素是阻塞比、列车速度、隧道壁面粗糙度及辅助结构物形式(隧道口缓冲结构、通风通道、隔墙)等。隧道压力波与阻塞比成正比，与列车速度的平方成正比。其中，阻塞比的选取将影响土建的规模。 1）盾构直径与阻塞比关系 阻塞比是车辆截面积与行车隧道有效截面积（扣除轨道回填面积、管线面积后的净面积）之间的比值，A型车计算截面积约为10.3m2，B型车计算截面积约为9.7m2。表2列举了几种盾构隧道内径与A、B型车之间的阻塞比。 表2 盾构直径与阻塞比关系表 2）竖井、横通道对隧道压力波的影响 国外研究表明，隧道内合理布置竖井、横通道可以有效减缓列车进入隧道时的压力波，两者减缓压力波动的原理是类似的，图1表示了列车以140km/h速度通过设置了一个竖井的隧道，开关竖井时，隧道内某一点的压力波特性的对比；图2表示了列车在有无横通道时，进洞的压力波特性对比。由两图可知，设置了竖井、横通道可大幅降低压力波幅值，但同时也由于竖井、横通道的存在，当列车通过竖井、横通道时将产生新的压缩波或膨胀波，压力会急剧变化