浅谈航空公司枢纽型航线网络的建设与发展研究.pdf

浅谈航空公司枢纽型航线 网络的建设与发展 中国东方航空股份有限公司甘肃分公司 周灵基 随着我国航空事业的发展，机队规模和机场数量将不断增加，并且将有多家新航空公 司的加入，无论是国际和国内，航空市场竞争将更加激烈。对于航空公司来说扩大航线网 络和提高服务质量将是提高竞争力的最有效途径。总体来说航空公司的航线网络建设主要 依据是：市场需求预测、飞机的运行特性、人力资源的配置、国家政策与法规(包括航空 双边协定)和竞争行为。 经营定期航班的航空公司的航线网络通常有四种模式或四种模式的任意组合：线型跳 跃模式、网状区域模式、点对点模式和枢纽型模式。这四种模式现都被不同的航空公司广 泛使用并将继续被使用。包机航空公司一般没有固定的航线网络。目前我国三大航空集团 以及海航等其它航空公司都是以前三种模式为主的航线网络模式。但随着发展的需要，建 设和发展枢纽型航线网络已成为我国多数航空公司的主要发展战略。 线型跳跃(1ine．skip)模式通常是飞机从其基地机场飞往其目的机场，在中间机场经 停加油或上下客货。随着飞机航程能力的增加或客流量的增加，中间经停会不断减少，这 种模式主要优点是提供沿线个站间的快速的航空运输服务，提高飞机和机组利用率。但相 对来说由于航线规模小和航班频率低和航班时刻等原因，线型跳跃模式在成本和收益两个 方面都有一定的弱势，随着航空公司的发展，线型跳跃模式也会被逐步改变。 点到点(point—to．point)航线模式是被各类航空公司最普遍使用的一种航线模式。其 提供两地间直接的快速航空运输服务。目前国际上的低成本航空公司就是以这种模式进行 运营的航空公司。 网状区域型模式(10cal—grid)也可以说是支线网模式，有明显的国内服务特性，其提 供的是在一定区域内各站点之间以及和主要机场之间的连接服务。这种模式的明显优势是 可以获得飞机和机组的高利用率。例如南航新疆公司运营的疆内航线网络就是典型的这种 模式。还有云南省内航线网也是一个很好的典型。 枢纽型网络(hub．and．spoke)的原理是将一系列的航线集中到一个枢纽机场，使所有 的航班在一个特定时间内形成一个波峰，并在最短的航班衔接时间内获得最多的中转服务 机会，以使航空公司获得最大化的市场份额。和点对点模式相比，航空公司采用枢纽型模 式将可以获得高收入、高效率、和低的所需飞机数量。当然这种模式也有其弱势，对于旅 一29— 客来说需要面对在枢纽机场转机带来的不便；对于航空公司来说需要面对枢纽机场拥挤和 航班延误的问题，以及高的运行成本。 一、枢纽型航线网络的典型图及特点 目前世界大型航空公司大部分都采用不同类型的枢纽型航线网络系统。一些航空公司 甚至运营着5个以上的枢纽，每个枢纽都和一系列的城市呈辐射状连接，也就是常说的： 轮辐式枢纽，并且通常航空公司使用大载量的飞机将枢纽与枢纽直接连接起来，形成一个 多枢纽的超大型航线网络。如图1—1和l一2所示为单一枢纽和多枢纽网络图形。 图1-1单一枢纽模型图 图l一2双枢纽模型图 用9个航班可获得45个可服务的市场 和点对点航线网络模式相比，一个高度完善的枢纽型模式的主要优点就是可以提供多 倍城市对连接，如图1—3所示，如果一些机场通过一个枢纽被连接起来，其产生的城市对 数量远大于直飞连接的城市对。就象图中所示4个直飞城市通过枢纽连接，就可以产生和 提供24个城市对的连接。有数学计算方法显示，如果有n个轮辐(城市或机场)通过枢 纽连接，就可以提供n(n+1)／2个城市对，并可提供最大为n(n一1)／2个中转连接服务 机会。下面将以武汉为枢纽，举例模拟说明某～航空公司可以构建的枢纽型航线系统。如 图所示武汉的天河为枢纽机场，兰州、青岛、南宁和福州四城市通过武汉被连接起来。在 这个枢纽型网络系统中，在只飞四个往返航班的前提下，航空公司可获得10个城市对连 接，并且所需飞机数量远低于完成这些城市直飞所需飞机的数量，对于其中的兰州来说只 通过兰州-武汉航班，兰州的旅客就可以通过中转就可以到达其它任意城市。 一30～ 南宁 图1．3 ——实际航班