浅析无碴轨道路基过渡段处理和填筑施工技术研究.pdf

．802 2006年中国交通土建I程学术论文集 =____昌声互篇昌——lI血—搿冒—_昌薯皇霉毒；j—昌；罨薯_—_昌审_目昌 浅析无碴轨道路基过渡段处理和填筑施工技术 陈明君 中铁五局四公司广东韶*512031 【摘要】 无碴轨道铁路成败的关键之一在于路基的设计和施工．而路基成败的关键在于过渡段，过 渡段的处理重点是严格控制路基工后沉降，同时必须加强过渡段刚度和变形的控制。本文 结合重庆枢纽遂渝引入工程无碴轨道综合试验段的施工，介绍无碴轨道路基过渡段处理施 工技术。 【关键词】 无碴轨道路基过渡段 重庆枢纽遂渝引入工程无碴轨道综合试验段，路基断面按200公里客货暂规》设计，区间单线设 kra／h，设计无碴轨道路基残余变行控制标准：差异 km／h，区间双线设计行车速度t60 计行车速度200 ram／20 m。 沉降量5ram，折角耋111000，不均匀沉降--s20 km)，主要为路基工程，位于重庚 我处施工的二标部分，DKl34q-417～DKt35+600(总长L183 市北碚区境内，横跨蔡家岗镇及童家溪镇。本段所经地区为丘陵地貌，部分丘间洼地及水田、水塘地段 in不等。 存在软土，软士厚度0．5～8 1路基过渡段的重要性 1．1 轨道高平顺性要求的需要 我国既有铁路干线提速后的实践表明，在许多线路桥头出现了异常振动，即所谓跳车现象，这说明 桥头地段的刚度平稳过渡在高速铁路是一个重要问题。产生不平顺原因主要有两个方面：一是桥头路基 在竣工以后继续发生沉降，而桥台部分因有好的基础，沉降很小，在竣工后不久就有可能产生沉降差， 造成路基面与桥梁高度上的不平顺，这个不平顺是静态的不平顺；二是路基部分与桥粱部分刚度差异悬 殊，在荷载作用下产生的压缩变形不同而造成的动态不平顺，当列车通过这些不平顺时就产生冲击。由 于桥台是混凝土结构，其综合刚度基本上决定于混凝土模量，其数量高达lokg／cm。；而路基模量一般 在102kg／cm2数量级，相差千倍以上。如果不采取剐度过渡措施，显然不能适应高速列车的运行要求。 1．2刚度和变形是路基过渡段双控的需要 从列车动力学来看：由于桥台与路堤的动静刚度相差悬殊，列车通过时，桥台和路堤之间就会出现 变位差，虽然其数值小，但因车速太商，会使轨道结构产生较大的冲击；反过来，轨道结构对列车也会 产生冲击，从而影响列车的平稳性、舒适性，加快结构和车辆的损坏。为此需要在台后一定距离内设置 过渡段，以减少冲击，使轨道刚度逐级变化，并最大限度地减少路基沉降差，减低列车和轨道的振动， 减缓轨道结构的变形。采取合理的结构形式，选用质量较好的壤料及完整的排水措施，使过渡部分稳固、 耐用。在填料中可适当掺入石灰或水泥来固定粒径，提高其强度，降低孔隙率，使路基的过渡段刚度和 变形得到控制。 从使用和认识上看：无碴轨道要求高平顺性，确保列车稳定与安全，过渡段路基必须完全按照。结 铁路．803． 构物’进行精心组织施工，改变以前。重桥隧轻路基。的观念。填料采用水泥级配碎石，加强压实工艺， 严格控制工后沉降，真正实现土工结构物的刚度和变形。 2过渡段技术处理方法 为满足无碴轨道路基残余变行控制标准(差异沉降《5lnm，折角《Iti000，不均匀沉降《 20ram／20 m)，首先必须严格控制路基工后沉降，另外还必须加强过渡段刚度和变形的控制。路桥过渡 段处理综合措施：一是在过渡段较软一侧，增大路基基床的竖向刚度值，减少路基结构物的工后沉降； =是在过渡段较软一侧，增大轨道结构的竖向刚度值；三是在过渡段较硬一侧，减少轨道结构的竖向刚 度。本项目处理方法：改变填料性质减小路基部分沉降，过渡段增设搭板，另外过渡段利用加筋土填筑 技术。其过渡段具体常见的处理方法如下：