化油器的怠速理论与调节步骤.doc

化油器的怠速理论与调节步骤 化油器的怠速理论与调节步骤 该文转自天马行空之博文，无论是深度和广度都可以列入教科书行列，给骑摩托车、修摩托车、造摩托车的用户带来福音。 　 　 怠速，是指发动机慢速空转的转速，对于踏板车所用的ＧＹ６发动机，怠速通常多1200r～1800r/min之间。有些ＧＹ６发动机在1300~1400r/min之间抖动较大，此时最好不将怠速调节在这段转速。 常规四冲汽油发动机维持怠速依靠燃油、空气、内阻、点火角～～～～的转速效应，通过人工调节这四项，加上转速效应的效果，决定了发动机怠速高低和稳定状态，以及发动机的启动性能。 　 一、燃油： 决定怠速燃油供给量的是化油器的怠速油汽螺钉，在真空膜化油器上，怠速油汽调节螺钉在化油器的左侧面，是一枚隐藏的铜螺钉，头部向车左面水平方向，通常使用细长的一字起，从化油器的左面对此螺钉实施调节。 这枚螺钉向顺时针方向拧到底＝关闭怠速油路，向反时针方向拧＝打开怠速油路。在调节怠速时，通常是将这枚油汽螺钉拧到底＝关闭怠速油路，然后再向反时针方向拧出１～２圈＝少许打开怠速油路，有点象水龙头。 　 在跨骑车的柱塞式化油器上，怠速油汽浓度调节螺钉多在化油器的左侧面，通常是一枚头部向左上方倾斜的铜螺钉。通常使用细长的一字起，即可从化油器的左面，对此螺钉实施怠速油汽浓度的调节。（有些柱塞化油器的节气螺丝也在左边，通常是水平安置的，注意部件不要搞错！） 这枚怠速配气螺钉向顺时针方向拧到底＝关闭怠速配气＝怠速油汽浓度最大，向反时针方向拧＝打开怠速配气＝怠速油汽浓度变小。在调节怠速时，通常是将这枚油汽螺钉拧到底＝关闭怠速配气，然后再向反时针方向拧出１～２圈＝少许打开怠速配气＝降低怠速油汽浓度。 　 在这里，要说说油汽浓度给予四冲发动机在怠速中的不稳定因素： 在四冲发动机中，怠速油汽如果比例接近标准（空燃比＝15:1），做功的效率会比较高些，怠速就会比较高些。但此时怠速的状态不够稳定，转速容易自行升高超出怠速范围，或是转速逐步降低到自行熄火。这种怠速状态，近似于乒乓球放在滚圆的西瓜上，很难稳定停留，一有机会就会偏向两侧滚落下来。 其原因是：当转速提高时，喉管负压增加＝吸油能力增强＝发动机有力＝转速提高。当转速降低时，喉管内负压降低，吸油能力下降＝略微贫油，此时作功效率下降，转速容易下降；如此循环，发动机很快贫油熄火。特别是使用定角点火器时，转速偏高＝作功效率提高，转速更加不稳定，一有机会就冲高飞车。 　 所以，使用传统化油器的发动机，都是依靠“富油效应”来维持怠速稳定的。其原理是：热机时将化油器调节在富油状态，如果转速上升，喉管内负压更高＝更加严重富油＝使作功效率下降＝转速降低。如果转速下降，喉管内负压降低＝不再那么富油＝标准的油汽浓度，这将使作功效率提高＝转速提高。 这种利用油汽浓度控制怠速的模式，近似于放在盆底的乒乓球，两边的状态都有左右小球的力量，会促使小球稳定在盆底的某一点上。以富油稳定怠速还有一个好处，就是容易启动。因为启动转速低，喉管负压不高；将化油器的怠速油路调节到富油状态，在启动时油汽浓度就不会太过偏低，起步时也不会贫油。 　 利用富油稳定怠速的传统模式，虽然其富油状态会使油耗和排放比较大些，但利于启动与起步，还可以将怠速调节到转速比较低的状态，被不少人看好。GY6踏板发动机的怠速油耗通常在220~330ml/H左右，比跨骑车发动机多耗40%，这与皮带盘内耗有关，也与化油器的结构有关。柱塞式化油器比较节油，其稳定怠速的能力也比真空膜化油器好；同样的ＧＹ６发动机，使用柱塞式化油器，怠速耗油率降低很多，稳定性还更好些。 发动机的最低怠速，通常与油汽浓度有关，还与汽缸的密封性有关；压缩严密的发动机，可以通过富油模式，将怠速调节到很低的转速。虽然怠速过低对发动机可能有害，但在短时间调节化油器尝试将发动机的转速调节到最低，可以检测发动机的汽缸严密性如何，气门关闭是否严密，活塞环是不是已经磨损到严重漏气程度～～。 　 二、空气： 空气中大约有２１％的氧气，是参与油汽燃烧的；据说最理想标准的空燃比是14.7:1，这里讲的是空气与汽油的重量。如果按体积算空燃比，大约是八千公升的空气掺兑一公升的汽油。如果空气的比例增加，相对汽油的成份减少＝油汽稀薄，通常叫作贫油；如果汽油的比例增加，相对空气的成份减少，油汽浓些，那就叫作富油。 通常是富油容易被电火花点燃＝利于点火启动，贫油不容易被电火花点燃＝不利于点火启动。如果贫油到某一程度，电火花就会点不着稀薄的油汽；但不论贫油还是富油，燃烧作功的力量不是看成份最多的那项，而是看成份比较少的那一项。例如富油状态，当空气中的氧气烧光后，多余的汽油未烧透，就与燃烧作功无关。 　 这样一来，发动机就可以用参与燃烧的空气流量来调节转速与动力；对于常规发动机，进入汽缸的空